Русская авиация на изломе истории

7 ноября 2017 года отмечается 100-летие Октябрьской революции. Она стала одним из важнейших и крупнейших политических событий ХХ века, решающим образом изменила пути исторического развития России и оказала огромное влияние на прогресс народов всей планеты.
В России в 1917 году, накануне Октябрьской революции, свыше 300 авиационных и воздухоплавательных частей, учреждений и учебных заведений насчитывали в своем составе 35 тысяч солдат и офицеров, что составляло 0,5 % от численности сухопутной армии (7518 тысяч человек). Летно-подъемный состав был представлен примерно двумя тысячами летчиков и летчиков-наблюдателей. В это число входили и 295 летчиков-солдат.

Игорь Иванович Сикорский.

В Военном воздушном флоте (ВВФ) насчитывалось 1500 самолетов 25 различных типов (из них 18 – иностранной разработки и 7 – отечественной). Из крупносерийных аппаратов наших конструкторов можно назвать только знаменитые четырехмоторные самолеты «Илья Муромец» Игоря Ивановича Сикорского (1889 – 1972) и летающие лодки Дмитрия Павловича Григоровича (1883 – 1938).
Отечественные самолеты «Анаде», «Анасаль», «Анакле» и «Лебедь» с моторами «Сальмсон» французской фирмы были крайне плохи по своим летным и маневренным качествам и считались опасными для полетов.До 1917 года авиамоторов в России почти не строили, а получали из Франции в готовом виде или в частях для сборки. Наши заводы были способны выпускать лишь моторы французской разработки «Гном» и «Рон» в 80 л. с. для учебных самолетов или «Руссобалт» (160 л. с.) – мотор несовершенный и тяжелый.

Четырехмоторный самолет «Илья Муромец».

В 1917 году русская авиапромышленность имела 27 заводов, не считая мастерских. В авиапромышленности было занято 10 500 человек.
Вследствие ускоряющегося прогресса авиационной техники требования, предъявляемые к самолетам, изменялись тогда настолько быстро, что, при отсталости российских заводов, а главное, при фактическом отсутствии собственных конструкций, большую часть летательных аппаратов строили по заграничным образцам. Поэтому в техническом отношении по качественно-количественному критерию ВВФ России всегда оказывался слабее авиации противника на всех фронтах, за исключением Юго-Западного, имевшего в 1917 году вследствие планировавшегося наступления на Балканы преимущество над противником по числу самолетов, но только – «по числу».
Таково было положение авиации России в техническом отношении накануне Октябрьской революции. В политическом же плане авиаторы не отставали от митингующей России. Весной и летом 1917 года в Петрограде и Москве прошли так называемые авиационные съезды, которые вскрыли недостатки, царившие в ВВФ России. Однако проходили месяцы, и никто эти недостатки не устранял.
Октябрьская революция должна была изменить положение дел не только в авиации, но и во всей стране. Но после 25 октября (7 ноября) 1917 года все пошло не так, как хотелось большевикам.
Так, сразу после Октябрьской революции, в ноябре 1917 года, Украина объявила себя «самостийной» и пыталась всеми силами приватизировать авиацию Юго-Западного фронта, базировавшуюся на ее территории, особенно самолеты «Илья Муромец». Частично ей это удалось.
Сворачивание импорта авиационной техники из стран Антанты началось уже весной 1917 года. Когда к власти пришло советское правительство, выведшее Россию из войны с Германией, бывшие союзники вообще перестали поставлять что-либо авиационное в новую Россию. Наоборот, стали вынашиваться планы разграбления богатой, но отсталой в техническом отношении страны.
В первой половине 1918 года, перед началом крупномасштабной Гражданской войны, российские авиационные заводы один за другим стали закрываться. Авиаторы дважды (в январе и 1 мая 1918 года во время воздушного парада на Ходынке) добивались от Ленина ответа на вопрос: будет ли у России Воздушный флот?

Дмитрий Павловичй Григорович.

На это Ленин уверенно ответил (в первом случае – председателю Коллегии Воздушного флота Акашеву, а во втором – председателю Авиационного совета России Сергееву) одно и то же: «Россия социалистическая должна иметь свой Воздушный флот!»
Почему же закрывались авиационные заводы, если председатель Совнаркома и все большевистское правительство собирались иметь Воздушный флот? Исторические документы указывают на сложные отношения Советской России с крупными империалистическими государствами: Германией, Францией, Англией и Северо-Американскими Соединенными штатами, которые стали активными участниками закулисной борьбы с целью максимального ослабления России во всех отношениях, в том числе и в воздушном флоте. Большое количество авиатехники на всех фронтах после Брестского мира было уничтожено, хотя примерно 30 % самолетов и авиаимущества удалось эвакуировать вглубь России.
Между тем среди капиталистических стран не было единства в делах с Россией. Так, уже в августе 1920 года (во время советско-польской войны) Италия предложила большевикам купить несколько сотен боевых самолетов. В связи с этим Ленин пишет записку своему заместителю Рыкову: «Спешно! … Не прозевайте!» Но все уже понимали, что империалисты потребуют за самолеты золото и надеяться надо на свои силы.

«Летающая лодка» Григоровича.

Гражданская война к концу 1920 года была окончена. По данным, приведенным в таблице, с 1916 по 1922 год, авиационная промышленность все время снижала выпуск самолетов и моторов, изготовленных на основе ремонта старой или устаревшей авиационной техники. Достаточно взглянуть в таблицу на данные за 1922 год, когда для огромной России было произведено (отремонтировано) 43 самолета и 8 моторов.
К 1922 году из 80 построенных до революции «муромцев» (после революции их только достраивали или восстанавливали) в стране осталось только три машины. Попытка создать советский «муромец» не удалась.
Возрождение Воздушного флота началось фактически только с организации 8 марта 1923 года Общества друзей Воздушного флота (ОДВФ) – будущей главной части Осоавиахима. В состав ОДВФ записалось почти все советское правительство и руководство большевистской партии. Поэтому государственная поддержка была обеспечена.
В ОДВФ стали вступать миллионы советских людей, в основном молодежь. Начался сбор средств. Молодые конструкторы Туполев, Ильюшин, Яковлев, Антонов и другие приступили к строительству планеров, а затем и самолетов.
Таким образом, Октябрьская революция, задачей которой был в том числе и поворот России к индустриализации, привела к катастрофическому ослаблению авиации. Только через шесть лет было начато ее возрождение.
Но техника – это еще не все. Воздушный флот в любой стране есть организованная совокупность личного состава, авиационной техники и соответствующей инфраструктуры. Так что же случилось с личным составом ВВФ Российской империи после Октябрьской революции?
А произошел раскол. Появилось два воздушных флота: военная авиация Красной армии и авиационные формирования белой армии. Соответственно и личный состав согласно своим убеждениям (или по принудительному призыву) разъединился.

По состоянию на октябрь 1917 года авиаторов в Российской империи готовили 25 различных учебных заведений и подразделений. В декабре 1920 года в Советской России их было 16. Наиболее качественно, по мнению руководства Воздушного флота, подготовку летчиков вела Московская школа авиации, располагавшаяся на Ходынском поле. Но, поскольку набор в нее осуществлялся теперь не по принципу подготовленности к работе на технике, а по принципу преданности делу рабочего класса, качество обучения летчиков резко снизилось.
В своей книге командир авиаотряда Туманский рассказал об одном из выпускников этой школы конца 1918 года: «Двадцатилетний крестьянский сын Спиридон был характерным представителем (…) группы. При знакомстве с ним состоялся такой разговор.
— Бомбы бросали?
— Один раз. С инструктором. Инструктор бомбил, а я смотрел.
— С пулеметной установкой знакомы?
— Теоретически. В воздухе стрелять не приходилось.
— По маршруту ходили?
— Вдоль железки. Пассажиром.
— А налет у Вас какой?
— Что же налет (…) Не очень большой, конечно, – уклонился от прямого ответа Конев. – Учили нас десять месяцев, а летали не больше двух (…) Часов сорок, думаю, налетал. (…)
Страх охватывал, когда Конев только начинал делать заход. Бог весть откуда, под углом к линии посадочных знаков, вихляясь и покачиваясь на малой, критической скорости, змейкой снижался он к аэродрому. Мы замирали. «Сейчас Спиридон даст!» – произносил кто-нибудь в напряженной тишине. И действительно, в редких случаях приземлялся он хорошо, мягко, «на три точки», руководствуясь положением сигнальных полотнищ. (…) Посадки Конева, таким образом, то и дело получали яркое музыкальное сопровождение, ибо вдребезги разлетался не только костыль, но и весь хвостовой оркестр «ньюпора». (…)».
Однако прошло два-три месяца, и Туманский уже имел другое мнение о Коневе. Судите сами.

«Перегнать машину на наш аэродром я поручил Коневу. На третий день послышался звук мотора. (…) Летчик управлял им (самолетом) четко, грамотно, с исключительным вниманием, даже с какой-то нежностью. Самолет совершил мягкую, безупречную посадку «на три точки». У меня мелькнула даже мысль, что прилетел не Конев, а кто-то другой. Но вот «ньюпор» подрулил к стоянке, и мы убедились, что в кабине сидит действительно Конев. У всех на глазах он вытащил из фюзеляжа большую корзинку, доверху наполненную куриными яйцами, и вручил ее нам. Ни одно яичко не было разбито».
Кадровый кризис в авиации после Октябрьской революции и Гражданской войны преодолевался очень тяжело. Россия «от сохи» училась летать «выше всех, дальше всех и быстрее всех».
Таким образом, Октябрьская революция для быстро развивающейся технической отрасли, каковой была авиация в начале ХХ века, стала губительна. Однако в целом для страны, которая уже в то время рассматривалась западными странами как большая полуколония, она сыграла прогрессивную роль. В 1930-е годы Советская Россия стала одной из ведущих авиационных держав. В 1939 году ей уже принадлежало наибольшее число мировых рекордов.
Сергей ЕЛИСЕЕВ.