Война на дорогах. Кто в ответе за человеческие жизни?

В нашем обществе много и давно говорят о трагичной дорожно-транспортной ситуации в стране, но в то же время обстановка только ухудшается. Происшествия на дорогах ежедневно наносят экономике и демографии России колоссальный ущерб.
Если посмотреть на «сухую» статистику, то цифры ужасающие. Ежегодно государство теряет десятки тысяч своих граждан. В период с 2007 по 2016 год на дорогах страны при различных обстоятельствах погибли 271 тыс. человек, что сравнимо с населением Якутска, Грозного, Костромы и Петрозаводска. За те же 9 лет рассматриваемого статистического периода около 2,5 млн человек были ранены. И самые страшные цифры в данной аналитике — это те, которые связаны с детьми. Почти 227 тыс. детей в возрасте до 16 лет пострадали при ДТП, из них 9 тыс. получили травмы, несовместимые с жизнью. Это 15 раз можно укомплектовать детками так любимый нашим президентом творческо-оздоровительный лагерь «Сириус»! Неужели эти данные не могут никого взволновать и только остаются непреходящей душевной болью в сердцах десятков тысяч родителей, дедушек и бабушек?
Треть погибших в авариях на автомобильных дорогах составляют люди от 26 до 40 лет! Это представители наиболее активного трудоспособного возраста. Около 20 процентов пострадавших становятся инвалидами и сталкиваются лицом к лицу с другими проблемами нашего общества.
Вдумайтесь в озвученные в прошлом году Госавтоинспекцией данные. За 2016 год на дорогах России произошло 173 694 ДТП, в них пострадали 241 тыс. 448 человек, из них 20 тыс. 308 человек погибли. Надо задуматься – за 10 лет вой­ны в Афганистане погибло меньше, чем на дорогах за один год.
За тот же 2016 год произошло почти 20 тыс. ДТП с участием детей, 710 из них погибли, более 20 с половиной тысяч получили ранения.
Конечно, все понимают, что дорога – это место повышенной опасности, но редкий пешеход не мечтает о собст­венном авто! И, удобно откинувшись не в кресле городской маршрутки, а в персональном авто, давить на газ в любом кажущемся ему подходящим отрезке трассы.
Количество автошкол сейчас в десятки раз больше, чем во времена СССР. Это обусловлено тем, что автомобиль стал доступнее. Если у тебя нет денег на «железного коня», то их можно занять под тот или иной процент у любого банка. «Кредитные сказочники» и продавцы салонов охотно предлагают не только бюджетные «паркетники», но и мощные спортивные авто новичкам, только получившим права. Существует статистика, опять же за 2016 год, которая отражает количество аварий в стране, совершенных водителями, имеющими стаж менее 2 лет. Так вот, эти «новоиспеченные» автолюбители в совершенных ДТП убили 1 тыс.154 и ранили 16 тыс. 953 человека. В общей статистике за год получается, что ими ранен каждый 14-й пострадавший в ДТП и убит каждый 17-й человек. И данная статистика неуклонно растет. Например, по сравнению с 2004 годом эти скорбные цифры выросли на 60 %.
Эти данные свидетельствуют о необходимости комплексного подхода к процессу совершенствования допуска водителей к участию в дорожном движении, главным образом с точки зрения подготовки и приема экзаменов.

Следует отметить, что российские показатели, обуславливающие риск гибели и травматизма от ДТП, превышают аналогичные показатели Германии в 3,5 раза, Великобритании в 4,9 раза и Швеции в 5 раз.
Существенное превышение обусловлено рядом причин, к числу основных из которых следует отнести: низкую дисциплину участников дорожного движения, связанную, в частности, с недостатками в правоприменительной деятельности, нет эффективности контрольно-надзорных механизмов, позволяющих в полной мере реализовать принцип неотвратимости наказания, а также отсутствие или неэффективность обеспечения удовлетворительного уровня подготовки водителей.
Современная система предотвращения ДТП, созданная в ряде европейских стран, показывает, что можно добиться значительного сокращения показателей ДТП при политической воле руководства государства, эффективном контроле регулятора и широкой поддержке общественности, в первую очередь автомобильного сообщества.
Важность проблемы повышения безопасности дорожного движения обозначена 1 марта 2018 года Президентом Российской Федерации В. В. Путиным в послании Федеральному Собранию, и определено стремление достигнуть нулевой смертности граждан в ДТП к 2030 году.
С одной стороны, мы видим озабоченность президента Российской Федерации, практические действия правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти, отвечающих за безопасность дорожного движения, с другой – существующие реалии правоприменения и рыночные взаимоотношения участников в сфере безопасности дорожного движения.

Результаты действующей в настоящее время федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 – 2020 годах» мы наглядно видим на дорогах Российской Федерации. Но также есть понимание, что эти изменения недостаточны. Имеются целые направления, которые остаются нерешенными.
Недаром распоряжением Правительства РФ от 8 января 2018 года № 1-р утверждена «Стратегия безопасности дорожного движения на 2018 – 2024 годы».
Ожидается, что уже летом этого года МВД России представит практический План мероприятий реализации Стратегии, в том числе по совершенствованию организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении.
В начале статьи были неслучайно отражены статистические данные о дорожной ситуации в России и трагические данные. Хочется изменить сложившиеся обстоятельства, и мы более детально рассмотрим такое направление реализации Стратегии МВД, как совершенствование организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении.
Для этого необходимо решить и выполнить следующие задачи:
— совершенствование требований к уровню знаний и навыков управления транспортными средствами, необходимых для получения права на управление транспортными средствами соответствующих категорий;
— совершенствование форм и методов учебного процесса в организациях, осуществляющих образовательную деятельность по профессиональному обучению водителей, в максимальной степени учитывающих опыт стран развитой автомобилизации и обеспечивающих качественную подготовку кандидатов в водители, в полной мере адаптированных к участию в дорожном движении, системы подготовки и допуска водителей к управлению транспортными средствами.
Рассмотрим участников процесса, деятельность которых непосредственно направлена на выполнение этих задач.
В этой связи показателен состав Совета системы добровольной сертификации автошкол. В него вошли представители регуляторов: аппарата Комитета Государственной Думы Российской Федерации по транспорту и строительству, ГУ ОБДД МВД РФ, Рособрнадзора, Общественной палаты РФ, Московского автомобильно-дорожного государст­венного технического университета (ГТУ); организаций, ассоциаций и союзов, непосредственно осуществляющих подготовку водителей, а также объединяющих их Российского автотранспортного союза Российской ассоциации профессионального транспортного образования, ДОСААФ России, Ассоциации юношеских автошкол, региональных объединений автошкол.
Для понимания процессов, происходящих в системе подготовки водителей транспортных средств, выделим группы обучаемых:
— учащиеся образовательных учреждений, не достигшие 18 лет, а также являющиеся студентами учреждений высшего образования;
— граждане призывного возраста, получающие военно-учетные специальности по направлению военных комиссариатов;
— граждане, получающие знания и навыки по вождению транспортным средством для получения прав в ГИБДД для управления личным транспортом;
— особая группа граждан, получающих специальные знания по вождению большегрузных автомобилей с прицепами, автобусов и других специальных автомобилей;
— водители мотоциклов, мотороллеров и квадроциклов.
Существующая в настоящее время в России система подготовки водителей в условиях рыночных отношений, на наш взгляд, имеет ряд изъянов, которые в конечном итоге влияют на дорожную аварийность, влекущую за собой гибель и травматизм людей.
Как уже говорилось, в стране «расплодилось» множество автошкол, но очевидно, что в сфере подготовки водителей сложилась тревожная ситуация. С одной стороны, создана нормативно-правовая база подготовки водителей, а с другой стороны, налицо несоблюдение образовательными организациями этих требований и правил.
Недостатки правового регулирования, возможность получения быстрой прибыли обеспечили условия того, что рынок образовательных услуг в сфере обучения водителей захлестнула волна низкопробных автошкол, возникших из ничего, с инструкторами-самоучками, и как результат – низкий уровень подготовки. Это отмечают сами обучаемые, а также работодатели транспортных предприятий и организаций.
К сожалению, ни наличие лицензии на образовательную деятельность, ни согласованные программы обучения, ни заключения ГИБДД о соответствии учебно-материальной базы установленным требованиям не гарантируют искоренения на рынке образовательных услуг недобросовестной конкуренции и ценового демпинга.
В сети Интернет можно найти огромное количество объявлений о так называемой «подготовке» водителей по цене менее 15 000 рублей, что значительно ниже себестоимости обучения по соответствующим образовательным программам. Ведь оплата потребителем услуг автошколы включает в себя определенные издержки, и это не только бензин. Это и оплата труда преподавателя и инструктора, и услуги по ремонту и содержанию автомобилей, и в конечном счете даже расходы на ЖКХ и аренду. На неконтролируемом рынке автомобильной грамотности пышным цветом «расцветают» недобросовестные автошколы, привлекая к себе обучающихся и создавая ложное впечатление о добросовестности и качестве обучения.
Налицо признаки системного обмана потребителей путем предоставления заведомо ложной рекламы, обещающей быстрое и дешевое обучение, гарантированную беспроблемную сдачу экзамена в ГИБДД. За этим, как правило, кроются урезанные государственные минимальные объемы обучения, особенно в части практического вождения, что не позволяет потребителям услуг приобрести необходимые знания и умения не только для уверенного управления автомобилем, но и для сдачи экзамена на право вождения. Из-за этого складывается в прямом смысле слова убийственная ситуация.
Эти вопросы необходимо рассматривать не только в территориальных органах Роспотребнадзора, но и на самых высоких уровнях исполнительной и законодательной власти.
Большинство частных автошкол не имеет собственной материально-технической базы, а арендует отдельные объекты у различных организаций или частных лиц по мере необходимости, не имеет штатных педагогов и инструкторов. Вся учебно-материальная база и преподавательский состав в одном портфеле – это так называемые «портфельные школы». Частные организации по определению преследуют цели – получение максимальной прибыли при минимальных затратах.
По данным ГИБДД, с первого раза не сдает значительная часть обучаемых, что ведет к потере потребителем времени, нервов и значительным дополнительным поборам. Плата за обучение в таких «автошколах» к концу обучения возрастает минимум в два раза. Скупой платит дважды!
По мнению экспертов ДОСААФ России, необходимо пересмотреть поправку от 2013 года в Федеральный закон от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», отменяющую требование для обязательного обучения лиц, достигших семнадцатилетнего возраста, для получения права управления транспортными средствами категорий «В» и «С» в общеобразовательных учреждениях (системы УПК), специализированных юношеских автомобильных школах, а также в оборонном обществе страны.
Надо правильно понимать, что подготовка этой категории граждан должна учитывать психофизиологические особенности подростков, такие как: личностная несформированность, юношеский максимализм, повышенная склонность к риску, повышенная обидчивость и агрессивность.
В результате полного отсутствия методик психологической работы именно с личностью подростка в обычных автошколах, на дороги страны выезжают молодые водители, не имеющие сформированных внутренних ценностей для безопасного управления транспортным средством.
Примером служат те ролики, которые выкладываются в интернете. Одна небезызвестная Мара Багдасарян, которую никак не остановят, чего стоит.
Федеральным законом от 29 декабря 2012 г. № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации» (ст. 29) предусмотрена обязанность образовательных организаций размещать на сайте информацию о порядке оказания платных образовательных услуг и об утверждении стоимости обучения по каждой образовательной программе, а также сведения о преподавателях, мастерах производственного обучения, об имеющейся у организации учебно-материальной базе. Обеспечение открытости и доступности данной информации является обязанностью организации, осуществляющей образовательную деятельность, а не ее правом. Если такой информации на сайте нет — значит эта автошкола нарушает закон. К сожалению, этот вопрос не всегда контролируется надзорными органами, определенными государством.
Одним из направлений борьбы с недобросовестными конкурентами является установление минимальной стоимости обучения на государственном уровне. ДОСААФ России совместно с Межрегиональной ассоциацией автошкол (МААШ) предлагали установить минимальную цену за обучение в автошколах России и передали соответствующее обращение в Федеральную антимонопольную службу (ФАС).
По нашему мнению, государство имеет право установить минимальную научно обоснованную, применительно к конкретному региону цену за подготовку водителей, как это делается по оценке квадратного метра жилья.
Ценовой демпинг сильно сократится, «недобросовестным школам» придется либо сразу покинуть рынок, либо попробовать свои силы в конкуренции с автошколами, имеющими более качественный материально-технический и кадровый ресурс.

Поэтому ДОСААФ России предлагает включить минимальную стоимость обучения водителей различных категорий и подкатегорий в проект закона «Об основах государст­венного регулирования цен (тарифов)».
ФАС в настоящее время пока не поддерживает инициативы по закреплению минимальной цены на обучение водителей. Так, заместитель начальника Управления контроля социальной сферы и торговли ФАС Юлия Ермакова сообщила: «Что касается инициатив по установлению минимальной цены, в настоящий момент нет оснований для введения госрегулирования тарифов на реализацию образовательной деятельности по профессиональному обучению водителей транспортных средств, так как этот рынок является конкурентным».
Вместе с тем в 2014 году, когда 19 автошкол Тюмени, пытаясь решить проблему демпинга самостоятельно, договорились о единой минимальной цене в 25 000 рублей за обучение водителей, антимонопольщики расценили это как сговор и оштрафовали этих участников.
Время изменений пришло. В ряде субъектов принимаются меры, чтобы изменить существующие пробелы в регулировании процесса подготовки водителей. Так, глава Чеченской Республики Рамзан Кадыров, используя административный ресурс и установив нижний предел цены обучения, создал условия, когда граждане выбирают качество, а не как сейчас в большинстве регионов, где главным является величина стоимости за обучение.
Считаем возможным активизацию роли общественных и образовательных организаций, осуществляющих подготовку водителей. А также необходимо побудить глав субъектов Российской Федерации к созданию условий для эффективной работы добросовестных организаций по подготовке водителей.
Совершенствование правовой и организационной основы на федеральном, региональном и муниципальных уровнях для осуществления мероприятий по безопасности дорожного движения – прямая обязанность власти.
ДОСААФ России выполняет государственные задачи по подготовке граждан по военно-учетным специальностям для Вооруженных Сил Российской Федерации, а также специалистов массовых технических профессий в интересах хозяйственного и оборонно-промышленного комплекса страны. Доля ДОСААФ России в подготовке водителей в целом по стране составляет более 18 %.

Автошколы ДОСААФ, имеющие большой и заслуженный опыт, дорожат своей репутацией. Только в 2017 году в 560 образовательных организациях ДОСААФ России было подготовлено 29 459 специалистов для Вооруженных Сил Российской Федерации, и качество этих водителей проверено в боевой обстановке. В 1135 автомобильных школах нашей организации подготовлено 526 848 водителей различных категорий транспортных средств.
Встает закономерный вопрос, почему не рассматривать подготовку водителей как социальный государственный заказ, напрямую влияющий на национальную безопасность, потому что жизнь гражданина Российской Федерации – это главная ценность, и за ее сохранность должны отвечать все участники процесса.
Честная конкуренция возможна лишь в том случае, когда эти требования будут соблюдаться всеми участниками рынка образовательных услуг.
В настоящее время недостаточно решены вопросы обязательного систематического постлицензионного контроля.
Назрела необходимость введения в действие единого реестра выдачи свидетельств об окончании обучения профессии водителя в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 26.08.2013 г. № 729 «О федеральной информационной системе «Федеральный реестр сведений о документах об образовании и (или) о квалификации, документах об обучении».
Это позволит проверить контролирующим органам, каким потенциалом по подготовке водителей обладает авто­школа и сколько учеников она выпустила. Сегодня предельное количество обучаемых в автошколе определяется в соответствии с выданным органами ГИБДД заключением о соответствии учебно-материальной базы, однако количество выданных свидетельств об окончании подготовки никто в стране не контролирует.
В этих целях ДОСААФ России вышел с инициативой о создании общественного контроля над деятельностью образовательных организаций, осуществляющих подготовку водительских кадров.
По инициативе ДОСААФ России 23 января 2018 года в Государственной Думе РФ проведены парламентские слушания по вопросу совершенствования законодательства в сфере подготовки граждан к военной службе и военно-патриотического воспитания. По их результатам в правительство Российской Федерации направлены рекомендации, в которых предложено рассмотреть вопрос внесения изменений и дополнений в законодательство в части, касающейся исключения недобросовестной конкуренции при подготовке водителей в автошколах.
Главными задачами являются совместный поиск путей совершенствования существующей системы и дальнейшее повышение качества подготовки водителей.
Статистика: в 2016 г. водителями со стажем менее 2 лет совершено каждое тринадцатое ДТП (7,9 %).

В настоящее время в ДОСААФ России прорабатывается вопрос о создании на базе региональных отделений ДОСААФ России на общественных началах органов по сертификации автошкол в субъектах Российской Федерации и независимой оценке их деятельности на принципах международных стандартов качества.
С 23 сентября 2017 года функционирует Совет системы добровольной сертификации автошкол. И очень хотелось бы, чтобы в этом вопросе свою роль сыграли наблюдательные советы в региональных отделениях.
Добровольная сертификация автошкол может и должна стать формой решения проблемы. Это наиболее объективный и проверенный способ подтверждения высокого статуса организации, серьезного имиджа, надежности и респектабельности автошколы. Да, это потребует затрат. Но они несравнимы с потерями, которые несут автошколы в условиях недобросовестной конкуренции и ценового демпинга.
Учитывая общественно-государственный статус ДОСААФ России, наличие структурных подразделений ДОСААФ России в каждом субъекте Российской Федерации, считаем возможным и необходимым создание Советов по оценке качества образовательных услуг на базе региональных отделений нашей оборонной организации. Это позволит создать организационно-правовую среду, связывающую образовательные организации, осуществляющие подготовку водителей, и регуляторов — органы государственной власти, регламентирующие их деятельность.
В качестве темы для дискуссии можно предложить еще одну схему, только она возможна при более структурированном процессе обучения управления автомобилем в России и систематизации базы всех автошкол страны и их выпускников: для этого необходимо взять за правило учет страховыми компаниями стажа вождения после получения прав. Например, взять за стандарт 2 года после получения прав. Стоимость страхования должна зависеть от качества обучения в автошколе. Например, если выпускники одной автошколы меньше попадают в ДТП в первые 2 года вождения, то цена страхования для них будет меньше, чем у выпускников автошколы, которая отнеслась к процессу обучения халатно. Очень быстро рынок сам себя отрегулирует и выстроит рейтинг качества автошкол. Потребитель будет выбирать более низкую стоимость страхования, тем самым останавливая свой выбор на школе с качественным обучением.
Это далеко не полный, но минимально необходимый перечень задач, которые требуется решить всему автомобильному сообществу в ближайшее время.