Многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный

Отечественный Як-141 снова стал единственным в мире сверхзвуковым самолетом вертикального взлета и посадки
В 1970-х годах в нашей стране появились авианесущие корабли. Поначалу они несли вертолеты, которым для взлета достаточно было небольшой площадки. Потом для этих кораблей построили самолеты Як-38, способные взлетать и садиться вертикально.
На смену Як-38 в начале 1990-х годов мог прийти Як-141 — многоцелевой сверхзвуковой палубный самолет вертикального/короткого взлета и посадки (СВ/КВП) разработки Опытно-конструкторского бюро им. А. С. Яковлева. Он-то и стал первым в мире боевым самолетом вертикального взлета и посадки (СВВП), преодолевшим скорость звука.
Поднял Як-141 в воздух летчик-испытатель Андрей Александрович Синицын. Сегодня он вспоминает: «Мне это, признаюсь честно, понравилось: какие-то иные, непривычные степени свободы и возможности. И еще — ощущение огромного потенциала, имеющегося у машин с вертикальным взлетом, который только предстояло раскрыть. Были, конечно, и конкретные недостатки, но приобретений без потерь не бывает. Даже самолеты с обычным взлетом, приспособленные для работы с палубы авианосца, за счет усиления конструкции становятся тяжелее и по своим характеристикам несколько уступают однотипным наземным машинам. Плюс все обеспечивающее оборудование, сложнейшие системы посадки. (…)
Есть и специфические проблемы, выпадающие на долю летчиков-палубников. Это огромные перегрузки, причем как физические, когда от многочисленных посадок на аэрофинишер может начать отслаиваться сетчатка глаза, так и психологические — каждый заход требует невероятного нервного напряжения. Можно это включить в список недостатков? Думаю, да, тем более что обучение летчиков-палубников стоит огромных денег. (…)
Для увеличения дальности полета взлет СВВП целесообразно производить с небольшим разбегом, что позволяет сэкономить часть топлива. (…)
С началом войны едва ли не главным моментом становится выживаемость самолета, сохранение его боевых качеств в условиях вражеского противодействия. Что толку от машин, если разрушена взлетно-посадочная полоса. На авианосце для обнуления мощности авиагруппы достаточно вывести из строя палубу, катапульту или аэрофинишер. В такой ситуации самолеты короткого взлета и вертикальной посадки вне конкуренции».
Андрей Александрович ничего не говорит о сложности управления СВВП, а, по мнению летчиков, летавших на Як-38, управление им требовало отменного мастерства. Но так было до появления в самолетах четвертого поколения мощных бортовых компьютеров, которые через систему стабилизации и управления полетом контролируют положение самолета и мгновенно устраняют опасные отклонения.
На Як-141 такого «компа», конечно же, не было, но уже имелась система автоматического катапультирования, срабатывающая на вертикальном и переходном режимах полета в случае нештатной ситуации.
Як-141 предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Предполагалось, что Як-141 будет эксплуатироваться и в ВВС.
9 марта 1987 года Андрей­ Синицын впервые поднял Як-141 в воздух и совершил на нем полет в самолетном режиме. 29 декабря 1989 г. состоялся первый полет в режиме висения, а 13 июня 1990 года на нем были выполнены вертикальные взлет и посадка.
В апреле 1991 года Синицын подтвердил уникальные возможности машины, поставив на Як-141 12 (!) мировых рекордов (см. таблицу).
26 сентября 1991 года Андрей Синицын впервые посадил Як-141 на палубу корабля. В тот же день другой летчик-испытатель — Владимир Анатольевич Якимов сделал то же самое на втором экземпляре Як-141.
5 октября того же года стало роковым для проекта «Як-141». В этот день сначала успешно взлетел и сел Синицын. Самолет Якимова, имея на пилонах макеты ракет и большой запас топлива, ушел в воздух с коротким разбегом, сделал круг и завис над палубой. Далее Владимир Якимов стал делать снижение быстрее требуемого. При грубом касании палубы стойки шасси пробили емкость с горючим, и начался пожар. После неоднократных команд руководителя полетов Якимов удачно катапультировался. Горящий самолет потушили, но восстановить его уже не удалось. Причиной аварии была ошибка летчика.
10 сентября 1992 года Андрей Синицын на авиашоу в Фарнборо с успехом продемонстрировал первый в мире сверхзвуковой СВВП Як-141. Всего на Як-141 было совершено более 250 полетов.
Авария Яка № 2 послужила формальным поводом для сворачивания программы по Як­-141 и последующего ее закрытия в 1992 году, хотя имелись еще три полноценных экземпляра этой машины, но… не имелось денег на продолжение проекта. Заметим, что в 90-х годах в КБ Яковлева на базе Як-141 была предпринята попытка создать СВВП Як-201, который дальше макета не пошел. В настоящее время один Як-141 демонстрируется в Музее техники Вадима Задорожного, а второй — в Центральном музее ВВС России.
По сообщениям СМИ, в 90-е годы часть информации по проекту Як­-141 была передана из КБ Яковлева в США, где она использовалась при разработке истребителя пятого поколения F-35 Lightning II.
Сегодня есть три модификации F-35: «сухопутный» истребитель F-35A для ВВС, F-35B — корабельный вариант самолета для корпуса морской пехоты США и английских ВМС и палубный истребитель F-35C для авиа­носцев. Характеристики моделей А и В отличаются незначительно. Модификация С имеет несколько увеличенную дальность — 2520 км.
В таблице представлены сравнительные данные Як-141 и F-35.
Американцы при проектировании своего самолета пятого поколения F-35 на первые позиции поставили требования невидимости и широкий диапазон высот и скоростей, а также «бесфорсажный» сверхзвук. Даже боевое применение и маневренность отошли на второй план. Однако есть еще одно важное требование — запас прочности на всех режимах. Считалось, что он есть, и США активно стали продавать F-35 своим союзникам.
Но… 22 апреля 2020 г. РИА Новости и другие СМИ сообщили: «Самолеты F­35-B с вертикальным взлетом и посадкой и их палубные версии F-35C не поддерживают устойчивый полет в сверхзвуковом режиме. Специалисты спрогнозировали, что возникающая нагрузка не только разрушит обшивку и другие части корпуса, но и выведет из строя антенны, размещенные в задней части истребителя­бомбардировщика».
Таким образом, с учетом почти полного запрета на эксплуатацию F-35B и F-35С на сверхзвуковых скоростях (на сверхзвуке им разрешают летать не более 40 — 50 секунд), Як-141 в настоящее время следует признать единственным полноценным сверхзвуковым СВВП, хотя и не принятым на вооружение.
Как обстоят дела с прочностью у F-35А — время покажет. Пока Пентагон наращивает свою группировку этих машин на Аляске, но и Россия не дремлет с альтернативным ответом.
Однако вернемся к Як-141 и перспективам создания в нашей стране СВВП. В этом аспекте в 2017 году Министерство обороны России заявило, что оно не оставляет планов создания перспективного самолета укороченного взлета и посадки или, возможно, вертикального взлета и посадки.
Сергей Елисеев.