Учебные самолеты России: от «Фармана» до Як-130

На заре авиации, в 1910-х годах, в качестве основных учебных самолетов для подготовки летчиков использовались французские аэропланы «Фарман IV», «Фарман VII» и «Вуазен».
Летчик Александр Константинович Петренко, учившийся летать на «Фарман IV», так пишет об этом в своей книге «В небе старой и новой России»: «Пятидесятисильный мотор «Гном», установленный на нашем «Фармане», еле работал, и от пилота требовалось немалое искусство, чтобы держать самолет в воздухе. Самолет не имел второго управления. Помню свой первый полет. Я сидел на втором месте, позади инструктора, и через его плечо опирался ладонью на конец рукоятки руля глубины и элеронов. Мы сделали круг над Ходынским полем и пошли на посадку. (…) Все наше ученье заключалось в том, что рука ученика-летчика, лежавшая на руке инструктора, слепо повторяла его движения. Движения ног летчика, а следовательно, и управление рулями поворотов мы не могли чувствовать. О том, как производится управление рулями поворотов, мы могли только догадываться. Обычно «полет» продолжался около трех минут».
После Гражданской войны главным учебным самолетом стал доработанный английский «Авро-504к». История его переделки в советский учебный самолет У-1 такова: осенью 1919 года Сергей Владимирович Ильюшин (в то время — начальник авиамастерских) получил приказ: выехать в район Петрозаводска, где находится захваченный Красной армией «Авро-504к», и привезти трофей в Москву. Ильюшин и пять красноармейцев разобрали этот английский самолет и доставили в столицу. Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов на основе «Авро-504к» построил в 1921 году учебный биплан У-1. Авиаконструктор и писатель В. Б. Шавров пишет об У-1 довольно противоречиво: «Как учебный самолет У-1 обладал рядом качеств. С одной стороны, он позволял без риска выполнять все необходимые в процессе обучения фигуры пилотажа и был достаточно прост в управлении. С другой стороны, он требовал грамотного пилотирования и не прощал ошибок».
Следующий учебный самолет Поликарпова, У-2 с мотором М-11 (его мощность в модификациях от 100 до 145 л. с.), оказался совсем другим. 7 января 1928 года испытания У-2 начал Михаил Михайлович Громов. Уже после первого полета летчик был в восторге — самолет и управляемый, и устойчивый. При принудительном введении в штопор он сам выходил из него после отпускания ручки управления. Скорость снижения при выключенном моторе составляла 1 — 2 м/с, что было меньше скорости парашютиста (5 м/с). При большом угле атаки (направлении полета «в горку») и потере при этом скорости самолет опускал нос и снова набирал скорость. Его посадочная скорость была 65 км/ч, а длина разбега и пробега не превышала 100 метров. Поэтому У-2 сразу получил всеобщее признание.
В аэроклубах Осоавиахима вплоть до начала Великой Отечественной войны обучение шло на У-2. Затем выпускники-летчики должны были идти в запас, а большинство — в военную и гражданскую авиацию. Однако вчерашние учлеты во второй половине 30-х годов встретили некоторые трудности при освоении скоростных истребителей-монопланов И-16 того же Поликарпова. С У-2 сразу пересесть на И-16 было сложно. Требовалась переходная учебная машина. Ее-то под названием УТ-2 (учебно-тренировочный с экипажем два человека) и построил Александр Сергеевич Яковлев. Он, кстати, всегда считал, что обучение полетам, даже первоначальное, надо проводить на скоростных машинах — монопланах. Яковлева в 1935 году поддержало руководство страны. Свою роль сыграло и то, что у вероятных противников первоначальное обучение тогда шло на монопланах. На проект Яковлева были отпущены немалые средства. Не останавливаясь на УТ-2, он построил еще и одноместный УТ-1. Наличие двух учебных машин соответствовало принципу разделения обучения на этапы (от простого — к сложному): сначала курсанты обучались на двухместном УТ-2, затем пересаживались на еще более близкий к боевым машинам одноместный УТ-1. Но потребовались время и даже жертвы, пока яковлевские учебно-тренировочные самолеты приобрели приемлемую для обучения безопасность.
У многих летчиков, участвовавших в Великой Отечественной войне с 22 июня 1941 года, получилась следующая цепочка смены учебных машин: самолет первоначального обучения У-2 — в Осо­авиахиме, затем переходные самолеты УТ-2 и УТ-1, далее — «спарки» И-16 (И-4) и потом уже боевой самолет И-16 или И-15 бис. С подготовкой летчиков для многоместных самолетов было легче: командиры экипажей готовили вторых пилотов, имевших налет на У-2, сразу на боевых машинах с двойным управлением.
После войны для подготовки военных летчиков использовался учебно-боевой самолет Як-11, созданный на базе одного из лучших истребителей Второй мировой войны — Як-3. После освоения Як-11 пересадка на любой боевой истребитель требовала минимум усилий. Но Як-11 все-таки не был самолетом первоначального обучения. Тогда Яковлев соединил Як-11 со своими наработками по УТ-2. Новый самолет назывался УТ-2Л, но в нем было неубираемое шасси и много деревянных деталей. Поэтому переключились на разработку цельнометаллического самолета с убираемым шасси и носовым колесом Як-18 с мотором М-11ФР в 160 л. с. В новой модификации Як-18А с мотором М-14 в 280 л. с. был реализован полуторный прирост мощности, что придало самолету отличные летные качества.
На смену семейству машин Як-18 в 1974 году в ОКБ Яковлева был создан очередной учебный самолет – Як-52.
В середине 1960-х годов Яковлев предложил небольшой четырехместный самолет Як-18Т. Изначально его сделали для обучения курсантов Аэрофлота. Удобство было в том, что курсант и инструктор сидели бок о бок, как на современном пассажирском лайнере.
Для подготовки военных летчиков долго использовались самолеты Як-18. Идя навстречу пожеланиям заказчиков из ВВС, яковлевцы разработали для них и реактивные учебные машины: двухместный Як-30 и одноместный Як-32. Но из политических соображений предпочтение было отдано чешскому самолету Л-29 «Дельфин», хотя по характеристикам он и уступал Як-30 и Як-32. Так «Дельфин» стал в СССР первым реактивным учебно-тренировочным самолетом. Первоначальное обучение в ВВС пошло на чешских машинах: сначала на Л-29, а с 1975 года — на Л-39 «Альбатрос».
В новейшие времена в конкурсе на переходной учебно-тренировочный самолет победил Як-130. В нем специальные системы создают ощущение управления разными машинами: легким МиГ-29, тяжелым Су-27 и другими самолетами. На Як-130 можно вести обучение не только технике пилотирования, но и боевому применению. Это концептуально новый уровень, но перед Як-130 сегодня учатся летать на Л-39. Давно ожидаемый для первоначального обучения самолет Як-152 все еще проходит испытания. Важнейшей особенностью этого самолета является частичная унификация по оборудованию с более «продвинутым» Як-130. Поэтому с «152-го» учлету легче будет пересаживаться на «130-й».
Однако в заключение приведем точку зрения на обучение полетам знаменитого летчика Михаила Михайловича Громова. Он в 1980-х годах писал: «Обучают всегда по принципу от простого к сложному, а не сразу начинают со сложного. Можно выучить летать и сразу на боевом самолете. Но сколько нужно для этого времени и какова будет надежность обучения? (…) Боксер, начиная с самых простых приемов, переходит к комбинациям, а затем к бою. Цель — мастерство. (…) Необходимо при обучении вселить в человека уверенность в свои силы — это главное. Изъятие самолета По-2 из обучения из-за того, что он биплан — это психологическая безграмотность и большая государственного масштаба ошибка (если это только ошибка)».
И еще об одном: число поломок самолетов при посадках учлетов пропорционально кубу увеличения посадочной скорости учебного самолета относительно посадочной скорости «эталонного» самолета первоначального обучения У-2 (По-2). У него эта скорость — не более 70 км/ч. У Як-152 она равна 145 км/ч. Итак, два в кубе — восемь… Есть над чем подумать.
Сергей Елисеев.