Проблема двигателей для учебных самолетов в России

На рубеже ХХ и ХХI веков наши зарубежные парт­неры, имея опыт захвата рынков сбыта, начали нам «впаривать» свои самолеты всех классов. При приобретении их нашими покупателями было допущено множество ошибок «по неграмотности» (и не только). Однако главный просчет заключался в уничтожении значительной части отечественной авиационной инфраструктуры путем замены ее на зарубежную, которая в итоге оказалась далеко не лучшей по отношению к тому, что было.
В небольшом материале невозможно осветить все причины такой беспринципной политики в области авиации. Поэтому остановимся на примерах приобретения иностранных самолетов для летных училищ в аспекте замены отечественных авиадвигателей иностранными. В основном далее речь идет о гражданских самолетах.
В учебных самолетах в СССР применялись отечественные моторы, но пока у нас шла «перестройка» и «смута» 90-х годов, они устарели. В истории отечественной авиации «двигательная» проблема не новость, однако СССР ее преодолел. А сможет ли Россия это сделать хотя бы в сегменте военной авиации? Вопрос пока висит в воздухе.
В ретроспективе все начиналось с самолета Можайского, построенного в 1883 году. Известно, что он устойчиво не смог полететь из-за недостаточной мощности иностранных паровых двигателей. Между тем наличие у американцев братьев Райт в 1903 году легкого бензинового двигателя внутреннего сгорания предопределило создание ими самолета, который продержался в воздухе целых 59 секунд.
Далее Западная Европа, имевшая автомобильные двигатели, достаточно быстро создала на их базе авиамоторы. Россия тоже в начале ХХ века включилась в самолетостроение, но на каждый русский самолет, включая такие шедевры, как «Илья Муромец» и гидросамолеты от М-5 до М-22, ставились только импортные моторы.
В 1920-х годах наши конструкторы преуспели в копировании зарубежных авиадвигателей. Копии «иномарок», основательно усовершенствованные, по сути стали первыми отечественными авиамоторами.
Достижения в авиационном моторостроении СССР все чаще стали поражать иностранных специалистов. Так было, например, с двигателем АМ-34, который позволил экипажам В. П. Чкалова и М. М. Громова на двух экземплярах одномоторных самолетов АНТ-25 осуществить в 1937 году беспосадочные перелеты через Северный полюс в США. Заметим, что незадолго до этого делегация, посланная в Америку с целью покупки самолета для рекорда дальности, вернулась с машиной, которая заведомо не годилась для трансполярного перелета в том числе и из-за двигателей.
Замечательным достижением стал и мотор М-11 мощностью 100 — 150 л. с. (в зависимости от модификации). 11-й «таскал» всю нашу легкомоторную авиацию более 30 лет. Вслед за М-11 в малую авиацию пришло великолепное семейство двигателей М-14 с мощностью от 240 до 450 л. с. Они устанавливались на учебные, учебно-тренировочные и спортивные самолеты.
Все шло хорошо, но после развала СССР у нас начался серьезный авиационный кризис. Он резко повлиял на парк учебных самолетов. В Советском Союзе первоначальная летная подготовка проводилась на одномоторном воздушном судне (это были Ан-2 и Як-18Т), выпускным же типом в высшем летном училище должен был быть самолет с двумя двигателями (в основном это был Л-410). Наличие двух двигателей на «учебной парте» считалось необходимым для выработки у курсантов навыков компенсации асимметрии тяги, возникающей при отказе одного из двигателей.

Л-410

Судьба Ан-2, Як-18Т и Л-410 в постсоветское время определялась во многом тем, какие двигатели на них стояли. Так, по Ан-2 недавно было объявлено: вместо него идет моноплан «Байкал» с иностранным двигателем. В перспективе планируется этот двигатель заменить на отечественный ВК-800С (самолетный).
Самолетом первоначального обучения был Як-18Т с двигателем М-14П, способный выполнять даже сложный пилотаж (пикирование и горки с углами наклона траектории к горизонту более 450, переворот, бочки с углом наклона траектории к горизонту менее 450, петля Нестерова, косая петля, полупетля, поворот на горке, переворот на горке и штопор). «Як» был прочен, привычен и не требовал ангарного хранения, но при сравнении «Яка» с американской «Цессной» выяснилось, что мотор М-14П уступает «цессновскому» Lycoming IO-360-L2 из-за сложности обслуживания и меньшего ресурса. Кроме того, авионика у «Цессны» была более современной. Это и решило вопрос о покупке. Из всего семейства выбрали четырехместный многоцелевой самолет Cessna-172S. На выбор, возможно, повлияло и то, что один из этих самолетов прилетел к нам намного раньше, в 1987 году. Тогда на Cessna-172В в Москве приземлился 18-летний немецкий авантюрист Руст. Из-за гуманных соображений или по причине задержки команды свыше истребители ПВО, несколько раз приближавшиеся к нарушителю, все-таки оставили тогда непрошеного гостя в покое.
Кстати, замену в названии «Цессны» литеры В на литеру S (Skyhawk — ястреб) фирма сделала после этой скандальной «миссии» Руста.
В одной из дипломных работ в Академии гражданской авиации о Cessna-172S говорится так: «Машина пригодна для обучения летчиков фигурам простого пилотажа, то есть угол крена меньше 450…»
Вот так! В связи с этим напомним, что наш деревянный У-2 (первый полет — в 1928 году) выполняет все фигуры сложного пилотажа, включая петлю Нестерова, и, будучи намеренно введенным в штопор, сам из него выходит при отпускании ручки управления.
Далее в этом исследовании читаем: «Правильное выдерживание скорости является необходимым требованием к выполнению любого маневра, и нужно всегда стараться избегать повышенной скорости. Намеренный штопор с выпущенными закрылками запрещается, так как повышение скорости может привести к разрушению конструкции. Тот же эффект может произойти и во время штопора».
А ведь такие ограничения в учебном самолете нежелательны, так как это сказывается на квалификации выпускников, не говоря уже о безопасности полетов.
Теперь об Л-410 чешского производства. Эти двухдвигательные машины применяются как самолеты первоначального обучения и как выпускные.
Сейчас Л-410 начинают выпускать по лицензии на Ульяновском авиационном заводе гражданской авиации. Новый Л-410 будет иметь в перспективе вместо иностранных турбовинтовых двигателей (ТВД) Walter M601 отечественные ТВД ВК-800С. По сообщениям СМИ, фирма «Климов» уже приступила к производству этих двигателей.
Тем не менее на замену Л-410 в гражданской авиации уже был закуплен австрийский четырехместный двухдвигательный Diamond DА-42. Преподносилось это чиновниками из гражданской авиации сначала как временная мера, так как ему присущи те же недостатки, какие имеет Cessna-172S.
Сейчас DA-42 с австрийскими двигателями АЕ-300 вслед за гражданской авиацией приобретается и Воздушно-космическими силами с целью использования в качестве учебно-тренировочной машины, но само собой разумеется, что иностранное происхождение
DA-42 противоречит его «прописке» в нашей военной авиации.

Ил-103

Отечественные разработки самолетов данного класса — Ил-103 и Як-112 — по авионике и по внешнему оформлению вполне современны. Вдобавок они дешевле во всех отношениях. Но за неимением отечественных моторов конструкторы на эти машины поставили иностранные двигатели, а это уже минус.
У читателя возник, возможно, вопрос: а делаем ли мы где-то сейчас свои авиамоторы для малой авиации? Ответ такой: в России имеются несколько конструкторских коллективов (в Уфе, Подмосковье), которые все же построили отечественные авиадвигатели. Однако их заметить и, главное, поверить в них, а потом внедрить в авиацию могут только специалисты-патриоты, занимающие высокие должности в авиапроме и Минтрансе.
Сергей Елисеев.