«Каждую область двигать вперед можно только творцам»

К 130-летию со дня рождения летчика Константина Арцеулова и 105-летию покорения им штопора
Константин Константинович Арцеулов был летчиком-испытателем, основателем советского планеризма и… художником. В 1911 году он окончил летную школу Первого российского товарищества воздухоплавания, участник Первой мировой войны. Награжден двумя российскими орденами, представлялся к награждению Георгиевским оружием за сбитый немецкий самолет. Первым в мире доказал возможность выхода из самолетного штопора. В 1923 году испытывал первый советский истребитель. В том же году получил диплом пилота-парителя № 1. Сконструировал пять планеров и авиационный тренажер. В конце 1920-х — начале 1930-х годов — участник первых полетов на аэрофотосъемку отдаленных районов страны и ледовых разведок с воздуха. Заслуженный летчик СССР и член Союза художников СССР.
К. К. Арцеулов родился в 1891 году в Ялте. Детство провел в Феодосии, в доме своего дедушки (по матери), всемирно известного художника-мариниста Ивана Константиновича Айвазовского. Уже в ранние годы Константин проявил незаурядные способности к рисованию и живописи.
Рассказать обо всех достижениях Арцеулова в небольшой статье невозможно. Поэтому остановимся на трех, наиболее значимых из них: штопоре, планеризме и живописи.
Константин Арцеулов известен прежде всего тем, что он первым в мире дважды за один полет преднамеренно ввел самолет в штопор и оба раза успешно вывел падающую машину в нормальный полет.
В первые полтора десятилетия существования авиации большую проблему для авиаторов представлял штопор, заключавшийся в снижении самолета по крутой спирали малого радиуса с одновременным вращением. Считалось, что сорвавшийся в штопор самолет невозможно вывести в нормальный полет. Летчики, попавшие в штопор, которым при этом посчастливилось уцелеть под обломками самолетов, все как один утверждали, что в штопоре рули становятся совершенно неэффективными. Обычное противодействие воздуха на них не ощущается.
Между тем в августе 1912 года случился штопор у английского морского летчика Уилфреда Парки. Его самолет из-за потери скорости на высоте 183 м при заходе на посадку вошел в неуправляемое вращение с быстрым снижением. Рули не реагировали ни на одно движение пилота. Когда же летчик случайно поставил руль направления против вращения, оно в десятке метров от земли прекратилось. Посадив самолет, Парки рассказал, что он делал рулями во время штопора, однако тогда далеко не все летчики взяли его прием на вооружение. Во всех странах авиаторы продолжали считать штопор очень опасным режимом полета.
С началом Первой мировой войны, потребовавшей от летчиков маневренных полетов, число катастроф из-за штопора резко возросло. Ошибки пилота, заключающиеся в уменьшении скорости ниже критической или в слишком резком движении рулями, неизбежно приводили к сваливанию на крыло и штопору.
Арцеулов писал: «Начал я летать тогда, когда авиация собственно зарождалась. Русская авиация только-только начиналась. Это было начало, а всякое начало трудно. Воздух не знали. Авиация требовала не только риска и мужества, она требовала людей, способных к творчеству. Ведь в большинстве авиаторы тогда сами строили свои планеры, сами их конструировали, сами их испытывали, на них же и летали. И, конечно, участие в этой авиации очень хорошо на меня действовало в том отношении, что вызывало и во мне тоже, во-первых, известную, так сказать, смелость, а потом — желание творить в этой области. А каждую область двигать вперед можно только творцам».
Константин Арцеулов, идя на осво­ение штопора, полагался на свой опыт летчика и техническую интуицию, понимание физической сущности движения в воздухе, а также на отчеты тех, кто после штопора остался в живых. В Петербургском аэроклубе, в котором учился в 1911 году Арцеулов, было несколько летчиков, попадавших в штопор. Только благодаря небольшой скорости своих самолетов эти пилоты остались в живых и кое-что о штопоре могли рассказать другим ученикам.
Через пять лет, 24 сентября (по старому стилю) 1916 года, начальник истребительного отделения Севастопольской военной авиационной школы Арцеулов намеренно ввел свой самолет «Ньюпор-21» в штопор на глазах летного состава школы.
Очевидец писал: «Мы с волнением увидели, как самолет с затихшим мотором как бы замер на некоторое время на месте, а затем, свалившись на бок, завертелся в штопоре. Состояние наше можно было назвать подавленным, и мы молча наблюдали, что будет дальше. После двух витков штопора самолет перестал вращаться. Все с облегчением вздохнули, еще не отдавая себе ясного отчета в происшедшем. Мы успели только осознать, что миновала опасная минута, и радовались, что все кончилось благополучно. Но нам пришлось в это утро все же еще раз пережить волнение. После первого выхода из штопора Константин Константинович решил повторить свой номер еще раз. На этот раз штопор продолжался дольше, что нас стало беспокоить. После четырех-шести витков вращение самолета стало замедляться, наконец приостановилось, и после пикирующего полета самолет перешел на планирующий спуск и сел недалеко от нашей группы».
Добавим к этому, что летчик А. И. Егоров был свидетелем того, как прикомандированные к нашей Севастопольской школе два французских летчика отговаривали Арцеулова от ввода самолета в штопор, ссылаясь на то, что «даже во Франции никто не рисковал проделать штопор» и что «такая попытка — безумие, которое только повлечет его гибель».
Через неделю приказом начальника школы фигура высшего пилотажа «штопор» была официально включена в программу подготовки русских летчиков истребительного отделения. По воспоминаниям Арцеулова, «ученик тогда должен был делать штопор до пяти витков, затем штопор до восьми витков с выходом в заданном направлении. С группой сильных учеников на пяти самолетах мы делали одновременный штопор из строя «фронт» с выходом в одном направлении. Сам я делал посадки со штопора, начиная его с высоты 1500 — 2000 метров».
8 марта 1923 года в стране было организовано Общество друзей воздушного флота (ОДВФ, ставшее родоначальником Осо­авиахима, преобразованного позднее в ДОСААФ). При этом провозглашалось: «Пролетарий — на самолет!» А на какой самолет, если после Гражданской войны по всей Советской России насчитывалось примерно 300 самолетов иностранных конструкций, причем больше половины из них были неисправными? Авиастроение после Гражданской войны свернулось до нескольких небольших предприятий и мастерских, а отечественного авиамоторостроения вообще не было.
Значение инициативы К. К. Арцеулова в этих условиях трудно переоценить. Он, в 13 лет построивший планер А-1, а затем до поступления в аэроклуб — еще два планера, предложил научиться в первую очередь строить планеры и освоить сначала полеты на них. Его тогда поддержали слушатели Академии воздушного флота имени Н. Е. Жуковского Сергей Владимирович Ильюшин и Владимир Сергеевич Пышнов, организовавшие в академии в 1922 году кружок строителей планеров. А первый планерный кружок под названием «Парящий полет» под руководством заместителя начальника Московской школы авиации Арцеулова работал уже с 1921 года. В нем строился планер А-5, ставший призером на состязаниях по семи номинациям. К началу 1923 года по стране насчитывалось свыше двух десятков планерных кружков — филиалов «Парящего полета».
Константин Константинович всегда подчеркивал, что «планер дает ощущение полета, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит… Шум воздуха, который трется о ваши крылья, передается всему вашему существу… Вы чувствуете крылья планера так, будто это ваши собственные крылья…». Арцеулов исходил из того, что, научившись летать на планере, намного легче осваивать полеты на самолете.
«Парящий полет» и кружок Академии воздушного флота составили ядро Центра безмоторной авиации спортивной секции ОДВФ. Руководителем центра назначили Арцеулова.
Для испытания и выявления лучших конструкций, обмена опытом и изучения условий безмоторного полета ОДВФ приняло решение провести осенью 1923 года первые планерные испытания (состязания) в Крыму, близ Коктебеля, на горе Узун-Сырт, где воздушные потоки, как утверждал Арцеулов, идеально будут содействовать парящим полетам. В условиях отсутствия в стране самолетов — буксировщиков планеров можно было испытывать планеры только в термических потоках воздуха.
Первый эшелон с энтузиастами планеризма и 15 планерами под руководством К. К. Арцеулова в конце октября 1923 года прибыл в Крым.
1 ноября 1923 года, в полдень, на горе Узун-Сырт (ныне — гора имени Клементьева) на мачте был поднят флаг Первых всесоюзных планерных испытаний. Но сначала с полетами не заладилось.
Арцеулов вспоминал: «У нас очень скептически отнеслись к этой выбранной мною горе. Взгляд был такой, что планер только может с высокой горы спускаться вниз… И чем выше гора, тем, значит, длиннее и дольше полет… Когда я привез планеристов в Крым, в Коктебель, они были поражены. Там же невысокие холмы, абсолютно безлесные, а они ожидали высоких гор, с которых можно далеко улететь… В Москву полетели доклады об «огромной ошибке», допущенной председателем оргкомитета (Арцеуловым. — С. Е.) в выборе места испытаний… Но я очень много изучал парящий полет и поэтому знал, какой рельеф местности нужен для парения».
В последний день испытаний — 18 ноября — на планере А-5 летчик Л. Юнгмейстер продержался в воздухе без посадки 1 час 2 мин. 30 сек. Он установил тем самым всесоюзный рекорд продолжительности парения. Наибольшая высота полета, достигнутая на испытаниях, равнялась 100 м, а дальность полета по прямой — 1490 м.
Первые всесоюзные планерные испытания имели огромное значение для дальнейшего развития этого вида спорта. Воодушевленная всем увиденным, узнан­ным и услышанным, молодежь, разъехавшись со слета, энергично принялась за работу в кружках. В следующем году на вторые испытания было представлено уже 50 планеров самых разнообразных конструкций, а год спустя планеристы уже успешно выступали на международных планерных соревнованиях в Германии. Гора Узун-Сырт превратилась в центр планеризма в нашей стране. Там вскоре открылась Центральная высшая планерная школа.
Росли достижения пилотов-парителей. Так, в 1930 году летчик В. А. Степанченок впервые в мире выполнил на планере конструкции С. П. Королёва «Красная Звезда» три петли Нестерова, положив начало высшему пилотажу на планере. В 1934 году пилот-паритель С. Н. Анохин, испытывая планер О. К. Антонова «Рот-Фронт-2» на флаттер, разогнал такую скорость пикирования, что он разрушился в воздухе. Анохин спасся на парашюте. Этот полет входил в программу подготовки перелета в США на советском самолете АНТ-25, имевшем такие же длинные крылья, как и планер Антонова.
Так на заре советского планеризма в Крыму начали свой славный путь многие знатные люди нашей авиации: С. П. Королёв, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, О. К. Антонов, В. С. Пышнов, М. К. Тихонравов и другие. Планеризм для многих из участников полетов в Крыму стал делом всей жизни. Так, инженер Н. Н. Фадеев почти 40 лет руководил техническим комитетом планерной секции ОДВФ, Осоавиахима, ДОСААФ.
Арцеулов в статье «На заре советского планеризма» писал: «Жизнь подтвердила, что планеризм — прекрасная школа воспитания и подготовки авиационных кадров. В этом нет никакого сомнения».
Судьба Арцеулова не была лишена превратностей. Утешение он находил в творчестве. Известно, что у талантливой личности любое дело становится творческим.
Художник Арцеулов писал маслом и акварелью, но больше работал над иллюстрациями. Более 50 книг вышли с его оформлением. Арцеуловым проиллюстрировано 240 номеров журнала «Техника — молодежи», где он был ведущим художником. Много номеров журналов «За оборону», «Крылья Родины», «Юный техник», «Моделист-конструктор» и другой периодики также вышли с его рисунками.
Сергей Елисеев.