120 самолетов садятся на автостраду Бреслау — Берлин

Как непогода и распутица влияли во время войны на поиск и использование аэродромов
В авиации во время Великой Отечественной войны имели место боевые и небоевые потери. Конечно, войны без потерь не бывает. Удивительно, однако, то, что половина из них произошла при отсутствии боевого контакта с противником и была отнесена к так называемым небоевым потерям, которые всегда кажутся досадными, нелепыми и даже случайными, но не неизбежными. Их могло бы и не быть или могло бы быть не так много — 50 процентов! Каковы же причины небоевых потерь в боевой авиации? Аналитики часто ссылаются на ошибки пилотирования, то есть на неопытность и недоученность летного состава. Однако статистика показывает, что летные происшествия многократно случались и с асами. Как правило, катастрофы и аварии были обусловлены объективными факторами — погодой, временем суток и временем года.
Как же погода и вызванная ею распутица влияли на боевую работу авиации? История ВВС связывает снижение боевой активности наших авиационных частей и соединений с проблемами поиска и использования грунтовых аэродромов в распутицу. Сразу оговоримся, что такие же проблемы были и у противника.
Во время войны авиация в основном летала с грунтовых аэродромов. В распутицу и при снежных заносах они подчас становились совершенно непригодными для полетов.
Заметим, что в первой половине 1930-х годов у нас в стране лишь немногие аэродромы имели бетонные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Не было тогда такой полосы даже на Центральном аэродроме на Ходынском поле.
Представим себе, что мы весной 1932 года находимся на Ходынке. Снег растаял. На лыжах ни взлетать, ни садиться уже нельзя, а колеса вязнут в размягченном грунте. Между тем начальник ВВС Яков Иванович Алкснис (1897 — 1938) не принимает во внимание доклады своих подчиненных о невозможности полетов – ведь надо готовиться к первомайскому воздушному параду! И только после того, как он сам при посадке ставит «на нос» истребитель И-5, принимается решение строить бетонные ВПП не только в Щёлкове, Монине, но и на Центральном аэродроме.
Но во время войны нашим ВВС приходилось воевать почти всегда с грунтовых аэродромов, которые при наступлении нужно было иметь там, где требовала оперативная обстановка. Усугублялось это и тем, что противник, отступая, разрушал и минировал бетонные ВПП.
Незадолго до войны, зимой 1940/1941 года, было приказано не ставить самолеты на лыжи, за исключением авиации Заполярья. Дело в том, что лыжи резко уменьшали скорость и ухудшали пилотажные характеристики боевых самолетов. Кроме того, новая авиатехника утяжелялась. Так, даже одномоторные истребители перед войной стали весить более трех тонн, и для них тоже требовались ВПП с твердым грунтом, утрамбованный снег уже не мог его заменить. Теперь уборка снега с ВПП стала непременным условием постоянной боевой готовности.
Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко (1912 — 2008) вспоминал, что в январе 1943 года в Донбассе бушевали метели. Из-под сугробов торчали лишь кабины, кили и моторы штурмовиков Ил-2. А летать было нужно: за Северским Донцом наши сухопутные войска начали наступление.
ВПП расчищали несколько дней с помощью единственного трактора и лопат. В результате получилась траншея из снега. При небольшом отклонении от направления взлета (посадки) самолет неизбежно попадал в сугроб. В первый день использования «траншеи» на нее наполз туман. А тут от командующего воздушной армией пришел приказ: «Вылететь для поддержки наступающей пехоты!» Первый пытавшийся взлететь штурмовик Ил-2 зарылся в сугроб. Откапывали его долго. Потом взлететь удалось лейтенанту Выприцкому, но после отрыва его самолет попал в туман, летчик потерял ориентировку, сорвался в штопор и, пробив лед, оказался на дне реки. Следующий самолет при посадке зарылся в снег. И эту машину пришлось откапывать.
…Дважды Герой Советского Союза К. А. Евстигнеев (1917 — 1996) пишет: «Полк получил приказ на очередное перебазирование, поближе к Днепру. Командир части подполковник С. И. Подорожный поставил мне задачу разведки погоды по маршруту нашего перелета до Шевченково».
Кирилл Алексеевич вылетел с ведомым. Через некоторое время разведчики погоды подошли к реке Псёл. Их встретил плотный туман. Видимость ухудшилась из-за снега. Вошли в туман, самолет ведомого уже почти исчез из вида. Просвета в тумане не было. Пошли на высоту, но пробить облачность не удалось. Евстигнеев понял, что лететь сюда полком нельзя, так как не все летчики умели летать «вслепую». После возвращения на свой аэродром Евстигнеев доложил командиру, что погода вблизи Шевченково нелетная. Но командир полка к докладу Евстигнеева отнесся с недоверием (см. выше случай с Я. И. Алк­снисом, которого тоже предупреждали подчиненные о невозможности посадки) и немедленно сам вылетел на разведку погоды в паре с Борисом Ямановым. Через полтора часа ведомый вернулся. Он доложил, что у реки Псёл стоит туман и видимость «нулевая». Яманов уточнил, что когда он потерял ведущего, то стал кружить и запрашивать его по радио, но командир не отвечал. Горючего оставалось мало, и Яманов возвратился. Утром стало известно, что командир полка Сергей Иванович Подорожный (1915 г. р.) погиб. Пробивая облачность и надеясь, что внизу ее нет, опытный командир столкнулся с землей у села Омельник, рядом с местом, куда на следующий день (23 декабря 1943 года) перелетел его полк.
Трижды Герою Советского Союза Александру Ивановичу Покрышкину (в 1972 — 1981 гг. он работал председателем Центрального совета ДОСААФ) в феврале 1945 года пришлось перебазировать свою дивизию на аэродром Аслау, находящийся рядом с автострадой Бреслау — Берлин. Покрышкин вылетел на рекогносцировку в паре с Г. Г. Голубевым (1919 — 2005). Им уже надо было идти на посадку, но вдруг Покрышкин получил предупреждение от передовой команды, что садиться нельзя — аэродром раскис.
Александр Иванович вспоминал: «Вот тебе и новость. Мысли забились, как в лихорадке. Что делать? Возвращаться обратно? Впереди никаких перспектив — весна придавит нас к земле. Надо искать выход, и искать его не где-нибудь, а именно здесь. <…> Решаю сесть на пролегающую рядом с аэродромом двухполосную автостраду, точнее — на одну из ее полос. Захожу на посадку. Подо мной узенькая лента бетона шириной не более девяти метров. Размах же крыльев двенадцать метров. <…> Рискованно, но садиться надо.
А на автостраде — автомашины. Хотя и редко, но идут. Это заставило меня три раза уйти на второй круг. На четвертом заходе разрыв между автомашинами обеспечил безопасный пробег после посадки. Приземляюсь и своим самолетом закрываю проезд.
Запрашиваю напарника:
— Голубев, садиться можно. Справишься?
— Захожу на посадку! — отвечает уверенно. И действительно, сел он удачно.
<…> Тщательно обсудил обстановку и принял решение: полки посадить на автостраду. Это было непросто — могли быть серьезные поломки самолетов. Однако другого выхода не было, надо рисковать. Разумный риск — спутник победы.
С утра следующего дня начался перелет на автостраду в Аслау. <…> Посадкой руководил сам, по радио. Подсказывал летчикам:
— Спокойно заходи! Садись точно на середину полосы и выдерживай направление без резкой работы тормозами…
К середине дня более ста двадцати самолетов сели на дорогу. Ни одного ухода на второй круг, ни одной грубой посадки и поломки».
В заключение хочется обратить внимание читателей, что авиация и сейчас продолжает быть в большой зависимости от состояния аэродромной сети. При непогоде и снежных заносах, которые в декабрьские дни уже начали нас беспокоить, эта зависимость становится более значимой.
Сергей Елисеев.