Евгений Фролов: У пилотажника должен быть талант и немного фанатизма

В мае свой день рождения отмечает легендарный пилот Евгений Иванович Фролов — летчик-испытатель Авиационного научно-промышленного комплекса «ОКБ Сухого», Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель СССР, мастер спорта СССР международного класса, лауреат Государственной премии РФ.
Несмотря на свой зрелый возраст (он родился в 1951 году), Евгений Иванович до сих пор в авиационном строю. На общественных началах занимается тестированием единичных экземпляров воздушных судов, в том числе и спортивных самолетов. Поддерживает связь со спортсменами, принимает участие в спортивных мероприятиях в качестве почетного гостя.Евгения Ивановича часто приглашают в Минский аэроклуб ДОСААФ,­ где в годы юности он начинал свою летную карьеру. Кстати, после окончания Минского политеха (ныне — Белорусский национальный технический университет) Евгений Фролов несколько лет проработал летчиком-инструктором в родном аэроклубе.
— Евгений Иванович, в качестве летчика-испытателя вы поднимались в небо почти на всех самолетах марки «Су» и их модификациях — количество освоенных вами типов машин превышает 70. А на чем летали на спорт?
— Начинал на Як-18А,­ а в сборной мы выступали на Як-18ПМ, Як-18ПС, Як-50. Позже в ОКБ Сухого я провел цикл летных испытаний спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. На них выступал на крупнейших авиасалонах — Ле Бурже, Дубаи, Фарнборо, Ошкош, FIDAE, МАКС и других, поэтому уровень современных самолетов мне хорошо известен.
— А как относились к советским пилотажникам за границей?
— Очень уважительно. У нас ведь была одна из самых сильных сборных мира. Мы всегда ехали на соревнования, чтобы стать лучшими, и, как правило, нам это удавалось. Да и наше руководство относилось к другим результатам как к проигрышу.
— Вы неоднократный призер и победитель международных соревнований, чемпионатов СССР, Европы и мира. Подскажите, много ли приходилось тренироваться?
— Тренировок было не очень много — часов 60 — 70 в год. Дело в том, что в наше время самолеты, на которых можно было выполнять пилотаж, были только в сборной, поэтому весь пилотажный налет мы могли получить только на сборах.
— А кто был вашим тренером в сборной?
— Главным тренером сборной СССР был Касум Гусейнович Нажмудинов. Он организовывал и контролировал тренировочный процесс, решал общие вопросы управления. Но и сами спортсмены-пилоты смотрели друг за другом, подсказывали. Обстановка в сборной была такой, что все, как правило, друг другу помогали. Была даже такая методика, что каждый отлетавший должен наблюдать за полетом следующего. Если пилот летал над точкой, то общались по радиосвязи, если в зоне — то записывали ошибки и по прилете их обсуждали.
— В те времена самолетный спорт был гораздо более массовым?
— Да, конечно. Аэроклубы в системе ДОСААФ были очень хорошо развиты, с хорошим финансированием, летной техникой и кадровым составом, поэтому и спорт­сменов, занимающихся высшим пилотажем на самолетах, в стране было достаточно много. И все это было бесплатно.
— Как вы думаете, если ДОСААФ­ России начнет вкладывать средства, сопоставимые с советскими временами, в развитие аэроклубов, что-то изменится? Или у молодежи поменялись приоритеты и желающих летать будет не так легко найти?
— Ну что вы! Никогда не поздно возобновить работу и вернуть былую славу авиационным клубам. Что касается массовости и востребованности полетов, то мне приходится бывать на разных аэродромах, и я вижу, что желающих заниматься авиационными видами спорта очень много. Другое дело, что не всем это по карману.Я, правда, не уверен, что сегодня возможно повторить советский опыт и организовывать бесплатное обучение молодежи. Но если государство развернется лицом к авиаторам и начнет оказывать хоть какую-то поддержку, будет только лучше.
Правда, здесь есть еще одна проблема — техника. Если в Советском Союзе создавали и производили отечественные самолеты для спорта, то сейчас по этой статье нулевые показатели. И нашей сборной приходится постепенно переходить на импортные модели, хотя наши «сушки» считаются одними из лучших в мире для пилотажа. Помню, в 2003 году на чемпионате Европы в Литве участвовали около 60 спортсменов, из них больше половины летали на самолетах Сухого. Это ведь о чем-то говорит?К большому сожалению, сейчас спортивные самолеты марки «Су» не выпускают, хотя в свое время для аэроклубов ДОСААФ они были сделаны по инициативе генерального конструктора ОКБ Сухого Михаила Петровича Симонова, который сам вышел из аэроклуба и старался всячески поддерживать спортивную авиацию.

Евгений Иванович Фролов — российский летчик-испытатель, Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель СССР. Впервые продемонстрировал ряд фигур высшего пилотажа — «чакра Фролова», «кульбит», «хук» — на самолете Су-37.
Установил четыре мировых авиационных рекорда — два рекорда максимальной высоты полета и два рекорда времени набора высоты: на 6000 м — 37 с., на 9000 м — 47 с.
Провел испытания новейшего катапультного кресла СКС-94, на котором выполнил более 20 катапультирований манекена из самолета Су-29КС.

— Какая победа стала для вас самой дорогой, запоминающейся?
— Самая запоминающаяся моя спортивная награда — это медаль за третье место в общем зачете моего первого чемпионата СССР в 1973 году, когда я, еще совсем зеленый спортсмен, стоял на пьедестале почета рядом с асами мирового уровня Игорем Егоровым и Виктором Лецко. В дальнейшем у меня было много наград всех достоинств с международных соревнований, чемпионатов СССР, Европы и мира, но первая медаль — самая памятная.
— У вас были авторитеты в авиационном мире?
— Конечно. Самый яркий — капитан сборной команды СССР Игорь Николаевич Егоров. Он был абсолютным чемпионом мира, летал как бог и параллельно проводил большую тренерскую работу. Для всех нас он был непререкаемый авторитет и как спортсмен, и как тренер, и как человек.
Не могу не вспомнить и Виктора Лецко, который трагически погиб в 1978 году, но за 27 лет жизни успел стать абсолютным чемпионом мира и Европы, абсолютным чемпионом СССР, многократным призером чемпионатов СССР и международных соревнований.Девчонки наши прекрасно летали — Лидия Леонова, Валентина Яикова, Любовь Немкова, Халидэ Макагонова.
Вообще в сборную страны отбирали лучших из лучших. И, хотя в аэроклубах ДОСААФ высший пилотаж на самолетах не выполняли, каждый год отбирали молодежь — человек двадцать — по итогам самолетных соревнований или по рекомендациям инструкторов и проверяли их способности осваивать технику, предрасположенность к пилотажу. Как правило, через пару лет из этих двух десятков спортсменов оставалось два-три пилотажника. Отсев был очень мощный — большая конкуренция, поэтому и сборная СССР высоко котировалась в мире.
— А у вас есть ученики, ставшие известными спортсменами?
— Помню, Коля Никитюк (ныне главный тренер сборной России по самолетному спорту) пришел в сборную и мне поручили взять над ним шефство. Но он был очень талантливым спортсменом, довольно быстро вышел на хороший уровень и перестал нуждаться в плотной опеке.Наверняка были и еще спорт­смены, с которыми мы вместе летали, но в то время через сборную проходило очень много людей, и мы, более опытные пилоты, со всеми делились опытом, как и предыдущее поколение делилось с нами.
— Как думаете, что нужно для достижения побед в самолетном спорте?
— Как и в любом спорте — это труд, труд и еще раз труд. И конечно, немного таланта и здорового фанатизма. Если у пилота нет спортивных амбиций, то и результатов, скорее всего, не будет. Ведь высший пилотаж — это очень трудный спорт, и физически, и морально. И надо очень любить то, чем ты занимаешься, чтобы достичь того, чем можно гордиться.
Марина Калинина.