Сверхзвуковой бомбардировщик М-50 конструктора Мясищева

1950-е годы. Происходит перевооружение войск ПВО крупных государств новейшими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) и принятие на вооружение сверхзвуковых самолетов-истребителей, способных подниматься на высоту до 20 километров. И это сразу приводит к моральному устареванию стратегических бомбардировщиков Ту-95 Туполева и 3М Мясищева. Поэтому срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие ЗРК ПВО и истребителей ВВС США. Между тем Америка, создавшая военные базы в странах, ближайших к СССР, могла угрожать ему своим ядерным оружием. Ведь самолеты-носители этого оружия, имевшие сравнительно небольшую дальность полета, обладали возможностью атаковать нашу страну.
В 1956 году в СССР началось создание стратегического сверхзвукового бомбардировщика М-50. Создание в СССР самолета с межконтинентальной дальностью полета и обладавшего скоростью, достаточной для преодоления ПВО, являлось одной из самых амбициозных программ авиационной промышленности за всю ее историю. За решение этой задачи взялся Владимир Михайлович Мясищев (1902 — 1978).

Владимир Михайлович Мясищев

Нельзя не поместить несколько строк из биографии авиаконструктора. После окончания МВТУ им. Баумана Мясищев работал в Центральном аэрогидродинамическом институте в бригаде крыла под руководством Владимира Михайловича Петлякова. Затем ему была поручена работа над экспериментальными самолетами. После трагической смерти Петлякова в январе 1942 года Мясищев совершенствовал бомбардировщик Пе-2.
В 1946 — 1951 годах Мясищев — декан самолетостроительного факультета МАИ. В 1951 — 1960 годах — руководитель Опытно-конструкторского бюро № 23, где были разработаны гигантские стратегические бомбардировщики М-4, 3М, М-50. В 1960 — 1967 годах — начальник ЦАГИ, в 1967 — 1978 годах — генеральный конструктор завода, где под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полета самолетов, а также была начата разработка самолета-носителя ВМ-Т «Атлант» и высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера».
Теперь вернемся в 1956 год, когда началось создание стратегического самолета М-50. Результатом стала совершенно новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет с треугольным крылом и цельноповоротным стабилизатором, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания. По внешнему виду самолет напоминал ракету с крыльями.
При расчетах выяснилось, что взлетный вес самолета составляет 238 тонн, из них 170 тонн — топливо. Длина превышала 58 метров­, размах крыльев с мотогондолами — 27 метров. Экипаж самолета М-50 состоял из двух человек, сидящих друг за другом, что делало фюзеляж еще более обтекаемым. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами. Бомбовое вооружение — в грузовом отсеке.
Максимальную практическую дальность полета без дозаправки ожидали в диапазоне 11 — 12 тыс. км, максимальную скорость полета в районе цели — 1,9 — 2 тыс. км/ч.
Предполагалось поставить на самолет турбореактивные двигатели конструктора Прокофия Филипповича Зубца, оборудованные форсажем. И вот здесь Владимир Михайлович сделал распространенную среди авиаконструкторов ошибку. Он стал создавать самолет, двигатели для которого еще находились в стадии проектирования.
Самолет М-50 был уже готов, а двигатели задерживались. Поэтому решили временно установить на пилоны двигатели ­ВД-7А­ конструкции Владимира Добрынина, а два двигателя ВД-7Б смонтировать на концах крыльев, что также было новым словом в самолетостроении. Двигатели ВД-7А и ­ВД-7Б были бесфорсажными.
После установки ВД-7А самолету изменили обозначение, он стал М-50А. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, в 1958 году начались рулежки, в ходе которых выявилась масса дефектов бортового оборудования. Дефекты устраняли, а при новых рулежках увеличивали скорость. Наконец, самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы и состоялся небольшой подлет.

М-50А на заводском аэродроме Фото авиару.рф

В первый полет М-50А ушел 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. За 35 минут первого полета самолет М-50А набрал высоту тысячу метров, развернулся, прошел над взлетно-посадочной полосой и сделал еще два круга.
В полете 16 октября была зафиксирована скорость 1090 км/ч. Это почти сверхзвук, но все же звуковой барьер оказался непреодоленным.
28 ноября 1959 года М-50А вышел на высоту пять тысяч метров и достиг скорости 1010 км/час. Было изучено поведение самолета при кренах, разгоне и торможении. После этого полеты пришлось остановить, чтобы провести доводочные работы.
Для дальнейшего увеличения скорости полета М-50А Мясищев решил установить вместо ВД-7А форсажные двигатели ВД-7МА, это было осуществлено в апреле 1961 года. Конструкторы рассчитывали на скорость в 1,35 выше скорости звука, но этого не произошло.
9 июля 1961 года реактивный гигант пронесся над тысячами зрителей авиационного парада. Состоялась даже не премьера, а настоящее шоу. Среди собравшихся на аэродроме в Тушино присутствовали не только советские граждане, но и иностранные военные атташе и журналисты. Создалось впечатление, что СССР демонстрирует свой новый грозный бомбардировщик.Однако проект М-50 был закрыт еще в 1960 году: самолет не дал ни скорости, ни дальности. После парада и отстоя в течение нескольких лет в г. Жуковском М-50А передали в музей ВВС в подмосковном Монино, где бомбардировщик находится и сейчас.
Заметим, что сам В. М. Мясищев считал, что создание М-50А — огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике. Да, это было в духе его характера — создавать только оригинальные самолеты.
Свое кредо Мясищев выразил в словах, обращенных к студентам МАИ: «Товарищи, вас привела в эти стены любовь к авиации. (…) Запомните: жизнь не раз проверит, испытает крепость вашего чувства. Не изменяйте ему никогда, ни при каких, даже самых неблагоприятных, обстоятельствах… Вам предстоит научиться не просто создавать самолеты — это, в сущности, не трудно, — а создавать самолеты, отличающиеся новизной. Иначе зачем строить их, не правда ли?.. А раз так, вы должны стремиться вкладывать в машины оригинальные идеи, тем самым отличая хороший проект от посредственного…»
Проблему скорости и дальности решила принципиально новая техника — ракеты. Строительство ракеты, способной доставить термоядерную бомбу на территорию США и быть неуязвимой для американской ПВО, началось также во второй половине 1950-х.
На главного конструктора Сергея Павловича Королёва (1906 — 1966) была возложена ответственная миссия — создать межконтинентальную баллистическую ракету (МБР). К сожалению, принятая на вооружение в 1956 году ракета Р-5 (конструкторы Д. И. Козлов и И. П. Румянцев) преодолевала только 1200 км, ввиду чего она могла быть использована лишь на европейском театре военных действий.
В мае-июле 1957 года у Королёва состоялись первые три неудачных пуска ракеты, имевшей обозначение Р-7. Но 21 августа 1957 года с космодрома Байконур была, наконец, успешно запущена первая в мире двухступенчатая МБР Р-7. Масса ее составляла более 280 тонн (из них 250 тонн — топливо), головная часть — 3700 кг, дальность — 8000 тыс. км.
В конструкцию Р-7 в 1958 году было внесено около сотни доработок. Усовершенствованная Р-7 позволила уменьшить время подготовки к запуску, улучшить точность и увеличить дальность полета до 9500 км. Р-7 состояла на вооружении в количестве примерно 50 единиц с 1960 по 1968 год. Мощность ядерного заряда — 3 мегатонны. Проблема преодоления американской ПВО была успешно решена.
Именно Р-7 4 октября 1957 года вывела на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли, а 12 апреля 1961 года ракета запустила в космос корабль «Восток-1» с Юрием Алексеевичем Гагариным на борту.
Почти все отечественные ракеты, используемые в настоящее время для космических запусков, относятся к типу Р-7, а самолет М-50 стал демонстрацией нашей силы в начале 1960-х годов.
Сергей Елисеев.