Первое «Путешествие из Петербурга в Москву» в 1911 году на самолетах

Из исторического опыта организации перелетов и пробегов
В 1909 — 1910 гг. каждый удачный полет любого самолета становился праздником, но постепенно все поняли, что самолет может быть и транспортом. О дальних полетах в России заговорили после 25 июля 1909 г., когда француз Луи Блерио на построенном им же самолете «Блерио-XI» перелетел за 37 минут через пролив Ла-Манш из Франции в Англию, преодолев при этом 23 мили.
В России 9 октября 1910 г. первый междугородный перелет С.-Петербург – Гатчина дальностью 64 км совершил военный летчик Е. В. Руднев на самолете «Фарман-III», однако это было только началом.
В том же 1910 г. на Международной авиационной неделе в С.-Петербурге Н. Е. Попов установил мировые рекорды продолжительности (2 часа 4 минуты) и высоты (600 м) полета.  Первым в России 29 ноября 1910 г. более 100 км без посадки из Елисаветполя (азербайджанский г. Кировабад, с 1989 г. – г. Гянджа) в Тифлис пролетел Александр Алексеевич Васильев на самолете «Блерио-XI». На преодоление 176 верст (188 км) пути он затратил 1 час 47 минут, при высоте полета до 1200 м, температуре минус 4 °С и ветре до 8 м/с.
В октябре 1910 г. в Московском обществе воздухоплавания возникла мысль организовать перелет по маршруту С.-Петербург — Москва с участием видных русских и иностранных авиаторов.
В это же время владелец завода «Дукс» Ю. А. Меллер (завод территориально примыкал к Ходынскому полю в Москве) сообщил об успешных переговорах в Париже об организации авиационной выставки и о предложении парижской газеты «Auto» командировать в Москву французских авиаторов для участия в перелете. Однако заметим, что поскольку перелету правительство России придало «военное значение», то в его программе появилось условие, запрещавшее участие  в этом мероприятии иностранцев.
25 января 1911 г. под председательством генерала А. В. Каульбарса состоялось собрание обществ-организаторов, на котором выяснилось, что перелет представляет большие трудности, так как летчикам придется почти все время лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше пунктам перелета (Санкт-Петербург, Новгород, Тверь, Москва) добавили пятый пункт – Валдай и наметили наблюдательные пункты: в Тосно, Чудово, Крестцах, Торжке и Клину. В этих пунктах должны были быть построены ангары, оборудованы мастерские, подготовлены запасные части для самолетов и моторов. Как выяснилось впоследствии, далеко не все из вышеперечисленного было выполнено.
Весной под руководством воздухоплавателя и летчика подполковника С. А. Ульянина была подготовлена карта маршрута, которая охватывала полосу шириной  25 — 30 км вдоль Московской железной дороги.
Лететь следовало по строго определенному маршруту Петербург — Новгород — Валдай — Вышний Волочек — Тверь — Москва (Ходынское поле) в дневное время: с 4 до 20 часов. На перелет записались 12 летчиков:
1. A. А. Агафонов на аппарате «Фарман-IV» с двигателем «Гном» мощностью 50 л. с.);
2. А. А. Васильев («Блерио-XI», «Гном» 50 л. с.);
3. Т. Н. Ефимов («Блерио-XI», «Гном» 50 л. с.). В ходе подготовки от  полета отказался;
4. Граф Михал Сципио дель Кампо («Morane-Borel-Saulnier A», «Гном» 50 л. с.);
5. Н. Д. Костин («Фарман-IV», «Гном» 50 л. с.);
6. М. Г. Лерхе («Этрих Таубе», «Австро-Даймлер» 65 л. с.);
7. Б. С. Масленников («Фарман-IV» — собственной постройки, — «Гном» 50 л. с.);
8. B. В. Слюсаренко («Фарман-IV», «Гном» 50 л. с.);
9. А. Н. Срединский («Фарман военный», «Гном» 50 л. с.). В ходе подготовки от полета отказался;
10. С. И. Уточкин («Блерио-XI», «Гном» 50 л. с.);
11. Князь В. Н. Эристов (Блерио-XI-2бис», «Гном» 50 л. с.). В ходе подготовки от полета отказался;
12. Г. В. Янковский («Блерио-XI», «Гном» 50 л. с.).
Летчики Костин, Срединский, Слюсаренко, Агафонов, Эристов и Масленников собирались лететь с пассажирами, а остальные – в одиночку. Авиаторы Ефимов, Срединский и Эристов на различных этапах подготовки и по различным причинам от участия в перелете отказались.

Авиаторы B. В. Слюсаренко и Л. В. Зверева перед стартом.

Перелет начинался 10 июля в 3 часа утра на Комендантском аэродроме в Петербурге. Пилотам следовало лететь до Московской железной дороги над побережьем Финского залива, огибая город с запада. Рано утром погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая. Позже день прояснился, и целые сутки стояло полное безветрие.

Итак, стартовало девять летчиков с пятью пассажирами. Однако… до Москвы долетел лишь один А. А. Васильев, взлетевший в Петербурге 10 июля в 3 часа 37 минут и прилетевший в Москву 11 июля в 4 часа 18 минут. Победитель перелета, преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту, но фактически пробыл в воздухе только 9,5 часов. Остальное время он провел на земле, ремонтируя, заправляя самолет и восстанавливая силы.

Авиатор С. И. Уточкин.

Борьба за второе-третье места продолжалась еще пять (!) дней, но из-за аварий и поломок до Москвы больше никто не добрался. Авиатор Г. В. Янковский занял второе место. Из-за двух аварий он долетел только до Твери.
Летчик В. В. Слюсаренко разбил свой «Фарман-IV» у села Славянки. При этом он получил тяжелое ранение, а пассажир К. Н. Шиманский погиб (четвертая жертва русской авиации). Б. С. Масленников потерпел аварию у Тосно, получив легкое ранение головы. Такая же участь постигла М. Г. Лерхе (авария возле Новгорода, серьезная травма головы), С. И. Уточкин и еще два участника перелета были ранены и контужены. Особенно тяжкие увечья получил С. И. Уточкин, упав с аппаратом примерно в 30 км от Новгорода, у него было сотрясение мозга, повреждена спина, сломана ключица и вывихнуто колено.

Остальные летчики из-за выхода из строя моторов не могли продолжать полет и долетели до следующих пунктов: М. Сципио дель Кампо (до Крестцов), Н. Д. Костин (до Валдая), А. А. Агафонов (до Вышнего Волочка). Из девяти участников до Новгорода без посадки долетели три экипажа. Впоследствии и организаторы, и участники отмечали, что перелету мешали несколько курьезных правил вроде выложенных на земле на каждом этапе линий «старт-финиш». Их обязательно надо было пересекать. Это явилось причиной нескольких споров и протестов.

«Etrich Taube» авиатора М. Г. Лерхе

Московский губернатор того времени В. Ф. Джунковский описал посадку А. А. Васильева на Ходынском поле. По его словам, публика неудержимо бросилась к месту спуска. Авиатор с аэропланом был уже на земле, он бросил руль и, обернувшись, смотрел на собравшихся усталым взглядом. В течение нескольких минут он сидел, как бы застыв на своем маленьком, высоком сиденье. Между тем шапки летели вверх, а женщины махали платками. Все аплодировали и кричали от восторга. Наконец изрядно замерзшего Васильева осторожно сняли, поддерживая за руки. Он неуверенно ступил на землю и направился к павильону, где начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелета, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено, не было бензина, не было механиков, не было костров, фейерверков для обозначения мест, бранил председателя оргкомитета генерала А. В. Каульбарса. Все неудачи летчиков, по его мнению, были от плохой организации.

Следует заметить, что необходимого опыта для проведения перелетов не было ни у кого – ни у летчиков и механиков, ни у организаторов. Например, спортивным комиссаром Тверского этапа перелета был назначен кавалерийский полковник Бацов.
Сами авиаторы еще не имели опыта внеаэродромных полетов (кроме, может быть, Васильева), и уверенно ориентироваться в воздухе они не умели. Бросается в глаза, что почти все потерпевшие имели травмы головы. Не это ли заставило ввести для экипажей летательных аппаратов шлемы как необходимое средство защиты.
Карты, свернутые в трубки и положенные на колени, в полете, скорее всего, мешали, так как во встречном воздушном потоке ими пользоваться было практически невозможно. Осложнялось это обстоятельство еще и тем, что перелет шел с севера на юг, а карты имели основные надписи с ориентацией букв наоборот.

Граф Михал Сципио дель Кампо.

Наиболее характерным для этого перелета стал полет авиатора Сципио дель Кампо. Кампо стартовал на «Моране» в 3 ч. 52 мин. и после круга над Комендантским аэродромом пошел к заливу, но в тумане он потерял ориентировку и полетел не над Московской железной дорогой, а над Царскосельской. Пролетев около часа, из-за течи в бензобаке сел вблизи станции Оредеж (направление на Лугу). По телеграфу вызвал механика. На месте отремонтировать самолет не удалось, тогда самолет отправили в С.-Петербург. Бензобак запаяли в мастерских Воздухоплавательной школы на Волковом поле (С.-Петербург).

Вторично авиатор стартовал на Комендантском аэродроме только 12 июля в 4 ч. 8 мин. и взял курс на Тосно. Этот этап Кампо миновал благополучно, но вскоре стал давать перебои мотор. Приземлившись у станции Ушаки и оставив свой «Моран» прибывшему спортивному комиссару, летчик вновь выехал в столицу за механиком и запчастями. После возвращения летчика с механиком неисправность быстро устранили, но поднявшийся сильный ветер задержал вылет до 18 ч. 40 мин. Наконец, взлетев, через полчаса летчик приземлился в Чудово и хотел переночевать в этом пункте. Однако вместо отдыха пришлось искать умельцев для устранения обнаружившейся новой течи в бензобаке. На рассвете Кампо взлетел, но примерно через полчаса снова началась течь бензина из бака. Тогда Кампо вернулся в Чудово, где ему в третий раз отремонтировали бак. В седьмом часу авиатор взлетел и, несмотря на порывистый встречный ветер, за 50 минут долетел до Новгорода и остался там из-за плохих погодных условий до следующего утра.

На рассвете 14 июля Кампо взлетел и направился вдоль Московского шоссе, но сразу же за деревней Вины мотор забарахлил. Летчик благополучно сел на луг, сумел разобраться с мотором и кое-как его наладить. Подбежавшие крестьяне взялись подержать самолет, но запустив двигатель и уже отходя от винта, чтобы сесть в кабину, Кампо увидел, что добровольные помощники, напуганные работающим мотором, выпустили аэроплан из рук. Летчик бросился на фюзеляж и успел схватиться за рычаги. Все обошлось, и взлет состоялся, но через несколько минут движок снова стал барахлить, однако Кампо все-таки сумел долететь до Крестцов. Все попытки починить мотор оказались безуспешными: требовался заводской ремонт. Упорный и настойчивый пилот за пять суток пролетел 260 км. Время вышло, и ему пришлось прекратить перелет. Слабым утешением стали 2/5 части от приза за третье место.

Так кто же в данном случае больше виноват в неудачном в целом перелете – потерявший ориентировку летчик, ненадежная французская техника или организаторы, не расставившие через каждые несколько десятков километров механиков с запчастями, включая бензобаки и моторы?

Победитель перелета А. А. Васильев.

Между тем победа принесла летчику А. А. Васильеву огромную популярность. Потом в России были и другие перелеты, были другие победы и достижения, но этот массовый перелет был первым. Правда, он получился похожим на своеобразное «путешествие из Петербурга в Москву» с русским неудержимым стремлением к победе и, конечно, с русским преодолением трудностей, которых, казалось, можно было бы избежать.
А. А. Васильев писал через несколько лет: «Русской авиации принадлежит блестящее будущее. Необходим только опыт, нужна практика, чтобы наши природные качества, усиленные знаниями, создали могущественный воздушный флот, чтобы русская авиация заняла выдающееся место в кругу других держав». Эти слова стали реальностью в 1930-х годах.

Полковник в отставке
С. П. Елисеев.

Участники перелета С.-Петербург — Москва 1911 г. Сидят: B. В. Слюсаренко, М. Г. Лерхе, A. А. Агафонов, М. Сципио дель Кампо, Б. С. Масленников, А. Н. Срединский, В. Н. Эристов. Стоят: Л. В. Зверева, Н. К. Шиманский, Ф. Ф. Колчин (пассажир А .А. Агафонова), Далее стоят три человека, фамилии которых в источнике не указаны.