Почему с рекордом Михаила Громова не согласился английский журнал

80 лет со времени установления мирового рекорда дальности перелетов

12 — 14 июля 1937 года состоялся трансполярный перелет Москва – Сан-Джасинто (США) на самолете АНТ-25 (РД-1). Его совершили Михаил Михайлович Громов, Андрей Борисович Юмашев и Сергей Алексеевич Данилин, пролетев 11 500 км (10 148 км по прямой – мировой рекорд дальности) за 62 часа 17 минут. Рекорд был признан всем миром, проконтролирован советскими и американскими спортивными комиссарами и зарегистрирован в ФАИ.
Члены экипажа были награждены высшей наградой ФАИ – медалью де Лаво. В СССР второй пилот Андрей Юмашев и штурман Сергей Данилин были удостоены звания Героя Советского Союза. Михаил Громов, который стал Героем Советского Союза еще в 1934 году за рекордный полет по замкнутому маршруту на таком же самолете, был награжден орденом Красного Знамени.
Таким образом, то, что не удалось экипажу Валерия Чкалова – побить рекорд французов Поля Кодоса и Мориса Росси, которые в 1933 году на самолете «Блерио-110» взлетели в Нью-Йорке и приземлились в Райе (Сирия), пройдя 9104 км по прямой, – с блеском выполнил Громов со своими товарищами. Заметим, что экипажи Чкалова (8504 км) и Громова (10 148 км) летели через Северный полюс в сложных метеоусловиях без использования попутного ветра, тогда как Кодос и Росси полетели из Нью-Йорка, подгоняемые «ветерком» с запада на восток.
Много лет спустя Михаил Громов писал в своей книге: «Международной Авиационной Федерацией (ФАИ) мы были удостоены медалей де Лаво за лучшее мировое достижение 1937 года: два мировых рекорда дальности полета – по прямой и по ломаной линии без посадки. В течение трех лет перед этим медаль никому не присуждалась из-за отсутствия достойных кандидатов. После нас медаль де Лаво была присуждена еще нескольким советским летчикам и Юрию Гагарину».
Для нашего молодого читателя поясняем, что медаль Анри де Лаво была учреждена в 1933 году в честь основателя ФАИ и бывшего ее президента графа де Лаво (1870 — 1930), который внес большой вклад в развитие авиации и погиб в авиакатастрофе при исполнении служебных обязанностей. Этой медалью награждаются обладатели абсолютных авиационных и космических рекордов мира, признанных ФАИ. После экипажа Громова медали де Лаво были удостоены более 40 наших соотечественников, причем некоторые – неоднократно: Георгий Мосолов (1960, 1962, 1963), Борис Адрианов и Константин Коккинаки в 1961-м, Александр Федотов (1962, 1973, 1977), Юрий Гагарин и Герман Титов в 1962-м, Петр Остапенко и Владимир Ильюшин в 1963-м, Валентина Терешкова в 1964-м, Светлана Савицкая в 1985-м и другие.
СССР вступил в ФАИ в 1935 году. И сразу русские начали давать миру рекорд за рекордом. Правда, медали де Лаво им пока не вручали. И вот русские бьют французский мировой рекорд. Как они могли это сделать с их отсталой техникой? Такое представление о России и СССР было на Западе.
Английский журнал «Airplane» в 1937 году в своих публикациях стал опротестовывать рекордный полет Громова через Северный полюс в США, заявляя, что это был обман. Не правда ли, очень похоже на то, как сегодняшние достижения России на Западе стремятся или умолчать, или опровергнуть?
Английским читателям неожиданное заявление журнала показалось неубедительным, и они обратились в редакцию с письмами. Английский Аэроклуб попросил «Airplane» представить доказательства, что рекордный полет летчиков СССР есть обман. Журнал утверждал, что АНТ-25 должен был садиться и дозаправляться.
В ответе «Airplane» Аэроклубу утверждалось: «Особенность данного случая заключается как раз в том, что невозможно представить в конкретной форме доказательство того, что этот рекорд действительно не был установлен. Однако мы располагаем математическими доказательствами, основанными на русских же данных, показывающих, что данная машина не могла покрыть указанного расстояния».
И это все? Понятно, что Аэроклуб Англии не был удовлетворен таким ответом и попросил представить расчеты. Тогда редактор «Airplane» предоставил Аэроклубу характеристики самолета АНТ-25РД и его двигателя М-34РД. Приводились и «расчеты», которые сводились к следующему: русские, конечно, должны были лететь при наивыгоднейшей мощности мотора, то есть 75 % от его полной мощности. Далее делался вывод, что при этом режиме топлива могло хватить только на 42 часа 30 минут, в то время как самолет летел от Москвы до Сан-Джасинто 62 часа 17 минут.

Советские специалисты не могли не включиться в опровержение английских «расчетчиков». В журнале Осоавиахима «Самолет» в 1938 году (№ 2) они писали, что АНТ-25РД имел в момент взлета 6400 кг горючего и масла, его вес был равен 11 500 кг, полет совершался со скоростью 200 км/ч, сила тяги, равная весу, деленному на качество, была равна: 11 500 кг / 17 = 676,5 кг силы. Следовательно, мощность, равная силе тяги, умноженной на скорость и поделенной на значение 270 x КПД (коэффициент полезного действия) винта, была равна (676,5 x 200) : (270 x 0,791) = 633,5 л. с., т. е. немного менее 67 % полной мощности мотора, а не 75 %, как рассчитали в английском журнале.
«Airplane» то ли специально, то ли по причине отсутствия людей, знакомых со штурманскими расчетами, делает грубую ошибку, не учитывая того, что по мере уменьшения количества топлива самолет становится легче, а следовательно, в ходе перелета требовалась от двигателя меньшая мощность и, как следствие, уменьшался расход топлива. Над США вес самолета составлял уже 6500 кг. При взлете в Москве он был равен 11 500 кг. Скорость АНТ-25РД над Америкой составляла 165 км/ч, полет проходил при мощности 250 л. с., что составляло 26,3 % от максимальной мощности, а не 75 %, как подсчитали в «Airplane». При этой потребляемой мощности 250 л. с. и расходе горючего 210 г/л. с. в час имевшийся на борту запас горючего 6100 кг давал возможность продолжать полет в течение 65 часов 30 минут со средней скоростью 182,5 км/ч и пролететь расстояние, равное 11 972 км.
Самолет же продержался в воздухе 62 часа 17 минут, покрыл расстояние 11 500 км, и после посадки в баках оставалось 250 кг горючего и 120 кг масла.
«Airplane» в «расчетах» цеплялся за любую цифру в данных о самолете. Так, аэродинамическое качество у АНТ-25РД англичане посчитали завышенным. Горе-расчетчики должны были бы на фотографии увидеть удлинение крыла этого самолета. Авиаконструкторы уже на заре самолетостроения знали, что увеличение удлинения крыла является одним из способов уменьшения сопротивления и, как следствие, — улучшение аэродинамического качества. По этой причине крылья рекордных планеров делали максимально длинными и узкими. Достаточно взглянуть на АНТ-25РД. Бросается в глаза короткий фюзеляж (13 м) и огромные крылья (размах 34 м).
«Airplane» делает в конце своих «доказательств» следующее заявление: «Не может быть такого самолета, так как возможности его превышают все данные построенных до настоящего времени соответствующих машин. Федерация, которая фактически является французским органом (?), о чем говорит ее название (?), нашла возможным засвидетельствовать рекорд (…). Мы желали бы знать имена и национальности комиссаров и были ли они фактически спортивными комиссарами? (…) Если французы этим удовлетворяются, то единственно, что мы можем сказать, – это: Да здравствует народный фронт! – и петь «Интернационал».

Справедливости ради надо отметить, что Аэроклуб Англии провел свои расчеты полета АНТ-25РД и направил в адрес «Airplane» заявление: «Созданный для изучения этого вопроса комитет пришел к заключению, что перелет мог быть осуществлен на данной машине. Учитывая, что русские выполнили все положения спортивного кодекса ФАИ для данного рекорда и представили надлежащую документацию, подтверждающую выполнение ими этих правил, комитет считает, что ФАИ поступила совершенно правильно, засвидетельствовав рекорд русских, и что она обязана была поступить именно таким образом. Наши вполне правильные подсчеты находятся в вашем распоряжении, и мы надеемся, что вы воспользуетесь нашим предложением и ознакомитесь сами с этими расчетами, чтобы взять обратно ваши неправильные утверждения».
«Airplane» ничего обратно брать не стал. За этим стояла не только традиционная неприязнь правящей верхушки Англии к нашей стране. Было и другое. Дело в том, что в Англии к 1937 году построили самолет для рекордов дальности Фэйри LR, однако он уже не мог превзойти русский рекорд. Следующей английской новинкой для рекордов стал одномоторный бомбардировщик Виккерс «Уэллсли», однако и он не дотянул до АНТ-25РД.
В заключение отметим, что полеты Чкалова и Громова через Северный полюс до сих пор рассматриваются международным авиационным сообществом как уникальные. Авиакомпании не прокладывают пока рейсы ни через Северный, ни через Южный полюса, так как по соображениям безопасности пассажирские лайнеры, находясь на маршруте, в случае технических неполадок должны иметь минимальное время подлета до аэродрома не более двух-трех часов. Полет через полюс спрямляет рейс, делает его коммерчески выгодным, но пока небезопасным. Экстрим в гражданской авиации совершенно недопустим, но возможность таких полетов наши летчики доказали.
Полковник в отставке С. П. Елисеев.