70 лет самолёту Ан-2

Светлой памяти летчиков Бориса Марковича Тылевича и Дмитрия Евгеньевича Сухарева, погибших 2 сентября 2017 года в авиакатастрофе пилотируемого ими самолета Ан-2 на аэродроме Черное близ подмосковной Балашихи, посвящается эта публикация.

О. К. Антонов.

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью до полутора тонн для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного самолета, была выдвинута Антоновым в октябре 1940 года.
Олег Константинович Антонов родился 7 февраля 1906 года под Москвой и уже в 1920-х годах приобрел определенную известность своими работами по планерам, а в 1930 году после окончания Ленинградского политехнического института по авиастроительной специальности был приглашен в Москву для организации Центрального конструкторского бюро по планерам. Им создан целый ряд планеров и самолетов самого разнообразного назначения. Скончался Антонов в 1984 году.
«Самолет № 4» (первоначальное название Ан-2) рассчитывался на перевозку 800 кг груза или десяти военнослужащих в экипировке и с оружием. Проектирование продвигалось быстро, так как идея постройки машины, для которой для взлета и посадки достаточно небольшой площадки, по воспоминаниям конструктора, сильно увлекала Олега Константиновича.
Однако в феврале 1941 года эксперты Научно-испытательного института ВВС отклонили этот проект по причине недостаточной скорости «самолета № 4» (около 300 км/ч). Над всеми авиаторами в то время довлел лозунг: «Быстрее, дальше и выше всех!»
В тяжелые военные годы Олег Антонов, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943 — 1945 гг. он был первым заместителем Александра Яковлева), не оставлял мечты о тихоходном биплане. Прочитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике, Олег Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы будущего самолета. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, – вспоминал Антонов. – Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья – большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно невыгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы. А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо».
Проанализировав с государственной точки зрения послевоенное состояние страны, Олег Константинович еще больше убедился в необходимости многоцелевого неприхотливого самолета. В Новосибирске вокруг него собирался небольшой коллектив единомышленников (примерно десять инженеров) – ядро будущего ОКБ. Однако «архаичная» бипланная схема самолета продолжала вызывать отторжение, и проект «верхи» упорно «заворачивали».
Только 26 января 1946 года на нем появилась резолюция Александа Яковлева: «Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у  Антонова смету и срок выпуска машины».

Ан-2Р на лыжном шасси.

И сразу все пришло в движение. По предложению Яковлева коллегия Министерства авиационной промышленности приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности Михаил Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива – ОКБ-153 при авиа­заводе № 153.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года (летчик  Володин). Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался более чем в  20 модификациях. Ан-2 нашел широкое применение при перевозках пассажиров, грузов, в санитарном и сельскохозяйственном вариантах. Как учебный – в училищах гражданской авиации, в качестве научной лаборатории, а также для учебно-тренировочных прыжков с парашютом и тушения лесных пожаров. Эксплуатировался Ан-2 и как гидросамолет. В порядке эксперимента на базе Ан-2 был сконструирован экраноплан, который можно было видеть на МАКС-2009.

Экраноплан Ан-2Э.

Автору этих строк в качестве пассажира довелось в 1966 году лететь на Ан-2 между областным городом Псковом и районным городом Опочка с одной промежуточной посадкой в другом районном центре – Пушкинские Горы. Этот рейсовый самолет тогда летал по маршруту Псков — Великие Луки. Авиабилет до Опочки стоил три рубля с копейками. Примерно за эту же сумму можно было доехать из Пскова до Опочки на автобусе, однако в самолете все 12 мест были заняты, так как он летел по прямой и гораздо быстрее автобуса доставлял пассажиров.

Транспортно-пассажирский Ан-2ТП.

Производство Ан-2 начало набирать обороты в 1950-х годах. Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве. Приверженец сельского хозяйства Никита Хрущев патронировал Ан-2, особенно его сельскохозяйственный вариант. Отсюда народное название Ан-2 – «кукурузник».
Выпуск Ан-2 заводом № 437 и № 464 в Долгопрудном Московской области продолжался до 1963 года. За этот срок было выпущено 3164 машины.

Ан-2В на поплавковом шасси.

Однако наибольшее количество бипланов Ан-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. В польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года.
Всего в Польше было выпущено 11 915 экземпляров самолета Ан-2, из которых 10440 было поставлено в СССР и в страны СНГ.
Кроме того, этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями «Shijiazhuang Y-5» и «Nanchang Y-5». КНР, по-видимому, остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где продолжается производство Ан-2.
Всего было построено более 18 тысяч Ан-2. Самолет эксплуатировался в 28 странах. В 2012 году в 26 странах эксплуатировалось около 2300 Ан-2. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) сейчас находится в России.

Транспортно-десантный Ан-2ТД.

Неудивительно, что Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе.
Ан-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава. Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка – поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2. Экипаж – 1 — 2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса – 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг.
Аэродинамическая схема Ан-2 – расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом.
Пневматические тормоза на Ан-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП.
Давление в тормозах, шинах колес и амортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств. Для запуска двигателя на борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей с использованием бортового перекачивающего насоса.
Максимальная скорость у земли Ан-2 – 239 км/ч, скорость отрыва – 70 км/ч, посадочная – 69 — 85 км/ч. Разбег – около 150 м, пробег – приблизительно 170 м.
Для Ан-2, по мнению летчиков, практически отсутствует понятие «скорость сваливания». Так, при снижении скорости полета до 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки, и самолет продолжает управляемый полет.
При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет также не сваливается, а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения парашютиста. При выключенном двигателе самолет Ан-2 уверенно планирует.
Несомненно, Ан-2 мы будем еще долго видеть в российском небе.
Сергей ЕЛИСЕЕВ.