Летать дальше всех, выше всех и быстрее всех!

Сначала немного о терминах. Авиационные рекорды – наивысшие показатели в скорости, высоте, дальности, скороподъемности, грузоподъемности и продолжительности полета, достигнутые на пилотируемом летательном аппарате (ЛА).
Мировые авиационные рекорды, в зависимости от типа ЛА, подразделяются на классы, количество которых по мере развития авиационной и космической техники непрерывно возрастает. Отдельно фиксируются мужские и женские мировые рекорды. Официальную регистрацию авиационных рекордов осуществляет Международная авиационная федерация (ФАИ).
ФАИ была основана 14 октября 1905 года. Целями ФАИ были: систематическая каталогизация лучших достижений в области аэронавтики, определение их особенностей и отличий для возможности их дальнейшего сравнения, проверка достоверности рекордов, позволяющая гарантировать неоспоримость прав рекордсменов на свои титулы.
До середины 1930-х годов наша страна не вступала в ФАИ. Одна из главных причин этого – почти полное отсутствие современных самолетов отечественной разработки (исключения – «Илья Муромец» И. И. Сикорского, летающая лодка Д. П. Григоровича). С авиационными двигателями дело обстояло совсем плохо. Только во второй половине 1920-х годов стали появляться отечественные авиационные моторы.
После Октябрьской революции большевики старались уделять развитию авиации большое внимание. Но аграрная страна, летая на иностранных самолетах, могла только мечтать об авиационных рекордах. Между тем в крупных капиталистических странах авиационные достижения множились из года в год. Особенно большое впечатление произвел на советское руководство перелет американца Чарльза Линдберга из Нью-Йорка (Лонг-Айленд) в Париж (Ле-Бурже) через Атлантический океан в 1927 году.
Руководитель партии большевиков И. В. Сталин считал, что Россия как социалистическая страна должна быть впереди в деле технического прогресса, особенно в области авиации, которая вбирала в себя множество достижений науки и техники.
Большевиками была поставлена задача: «Летать дальше всех, выше всех и быстрее всех!» Заметим, что приоритет был отдан призыву: «дальше всех!» Поэтому сначала он стоял в лозунге на первом месте.
Реализовать этот лозунг стало возможным после первой пятилетки развития народного хозяйства в СССР (1928 — 1932 года). Подводя ее итоги, Сталин сказал, что до пятилетки «у нас не было авиационной промышленности – теперь она у нас есть!». Тогда же появился и самолет, на котором можно было летать «дальше всех» – АНТ-25 РД. Аббревиатура расшифровывалась «Андрей Николаевич Туполев. Рекорд дальности».
Первые две попытки не принесли успеха. Третья началась стартом АНТ-25 РД со Щелковского аэродрома 12 сентября 1934 года. Полет поначалу проходил на высоте 100 метров. По мере расходования бензина облегченный самолет поднимался выше, достигнув на заключительном участке пути высоты 6000 метров. 15 сентября 1934 года, через 75 часов непрерывного полета, преодолев расстояние 12 411 километров со средней скоростью 165,48 км/ч, самолет приземлился на харьковском аэродроме. В топливных баках осталось всего 30 литров бензина. Таким образом, первый советский рекорд дальности полета по замкнутому маршруту был поставлен. Командир экипажа Михаил Громов за этот полет удостоился звания Героя Советского Союза (позднее он получил Золотую Звезду № 8). Члены экипажа Александр Филин и Иван Спирин были награждены орденами Ленина.
К сожалению, в других странах об этом мировом рекорде мало кто знал, так как только 11 марта 1935 года в СССР был создан Центральный аэроклуб, ставший национальным членом ФАИ в сентябре 1935 года. С этого времени мировая общественность могла быть в курсе достижений советской авиации.
О рекорде на замкнутом маршруте, достигнутом 12 — 15 сентября 1934 года, Михаил Громов в своей книге писал: «В нашей печати об этом полете была помещена незначительная сухая заметка мелким шрифтом, на последней странице».
А сколько шума наделали американцы, перелетев океан! Это событие пресса поставила рядом с историческим перелетом француза Луи Блерио через Ла-Манш в 1909 году.
В СССР был сделан вывод, что надо перелететь и через Северный полюс, и через Северный Ледовитый океан. Это было заманчиво, так как никто никогда не летал (и даже не плавал) по такому маршруту.
Первая попытка уникального перелета  экипажа Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и Виктора Левченко, предпринятая 3 августа 1935 г., не удалась. Их самолет АНТ-25 РД развернулся над Баренцевым морем из-за неисправности масляной системы и приземлился под Новгородом.
В Кремле были недовольны. Тем более что неудача Леваневского не осталась незамеченной для мировой общественности. Решено было более тщательно подготовиться к перелету. Пришли к выводу, что надо знать погоду на маршруте, хотя бы до Северного полюса. Поэтому в мае-июне 1937 года на Северный полюс самолетами АНТ-6 была высажена обитаемая станция «Северный полюс-1». В акватории Северного Ледовитого океана были размещены и другие советские станции, передававшие метеосводки.
И вот 18 — 20 июня 1937 года экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова на АНТ-25 РД осуществил беспосадочный перелет из Москвы (Щелково) в США (Ванкувер) через Северный полюс. Сенсация облетела весь мир. Наших летчиков приветствовали во многих городах США, они были приняты и в Белом доме. Однако рекорд дальности, к сожалению, не состоялся.
Дело поправил экипаж в составе Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина. Они через три недели после Чкалова на втором АНТ-25 РД пролетели из Москвы через Северный полюс в США, где приземлились в Сан-Джасинто. В ФАИ был зарегистрирован первый абсолютный мировой рекорд дальности полета, установленный советскими летчиками (10 тысяч 148 километров).
В этих двух попытках было то, что отсутствовало при других подобных полетах на дальность. Во-первых, самолеты пролетели точно через Северный полюс. Во-вторых, в ходе полета они пересекали области самых сложных метеорологических условий. В-третьих, вероятность безаварийной вынужденной посадки была ничтожна, так как под самолетом большую часть пути были вода, льды с торосами и малонаселенные районы суши.
Так наша страна начала отсчет мировых авиационных рекордов.

Наряду с мужскими существуют и женские мировые авиационные рекорды. Американцы перед Второй мировой войной гордились Амалией Эрхарт, которая с 20 по 21 мая 1932 года перелетела с острова Ньюфаундленд (Северная Америка) до Ирландии, а в январе 1935 года – с Гавайских островов – до Калифорнии.
В СССР женщины-летчицы старались не отставать: с 24 по 25 сентября 1938 года состоялся дальний перелет по маршруту Москва – поселок Керби (Хабаровский край). Совершили его Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова на самолете АНТ-37 «Родина». Это был международный рекорд дальности (6450 километров).
Далее в правительственных и авиационных кругах СССР планировались полеты вокруг земного шара или, по крайней мере, в Южную Америку. Но Бразилия категорически возражала против полетов советских самолетов над ее территорией. На пути таких перелетов перед СССР стояли и технические проблемы.
Поэтому наша страна сосредоточивается на втором по значимости требовании партии – летать «выше всех». Лозунг изменили: переставили слова «дальше» и «выше» местами. Здесь мы не можем не вспомнить имя Владимира Константиновича Коккинаки. Он установил 14 мировых рекордов высоты и скорости полета. Но к этим достижениям интерес мировой общественности уже был не столь велик. Освоение пространства, к которому относятся дальние перелеты, более приближено к психологии человека, и оно, как правило, сопровождается практическим применением в гражданской авиации. А высота и скорость – это уже экстремальные категории, и рекорды этого вида стимулируют в первую очередь развитие военных ЛА.
Истребителю нужна скорость, чтобы перехватить, догнать и уничтожить воздушного противника. Поэтому в предвоенные годы усилия советской авиапромышленности и авиаторов сосредоточились на создании и освоении истребителей, которые бы превосходили фашистские Ме-109 по скорости.
Максимальная скорость 755,1 км/ч (1939 год) немецкого самолета Ме-209, специально созданного для рекорда скорости, стала для наших авиаконструкторов и советской авиапромышленности планкой, которую нужно было достичь и превзойти.
Так, в результате героических усилий, нашей стране уже к 1939 году принадлежало наибольшее число мировых авиа­ционных рекордов.
Нельзя забывать, что другие страны, начиная с 1905 года, уже 30 лет «набирали очки» в области авиационных рекордов, а мы только готовились вступить в ФАИ. Видимо, и здесь уместно сказать: «Русские долго запрягают, но быстро ездят».
Сергей ЕЛИСЕЕВ.