На чём летают самолёты

Говоря об авиационных топливах, нельзя не вспомнить о летчике-испытателе, заслуженном летчике СССР Россинском Борисе Илиодоровиче, изображенном на снимке (9 мая 1884 года – 23 марта 1977 года).
На днях исполняется 100 лет, как Б. И. Россинский стал самым знаменитым участником первого авиапарада, проходившего 1 мая 1918 года над Ходынским полем в Москве. Во время парада Россинский, демонстрируя высший пилотаж, выполнил 18 «мертвых петель» в честь восемнадцатого года. На земле летчика пригласили на верхний этаж павильона, где В. И. Ленин встретил того возгласом: «Браво, браво, дедушка русской авиации!» Впоследствии авиатор Россинский на полученном от правительства в подарок самолете По-2 с агитационными лекциями посещал самые отдаленные уголки страны, вел активную популяризаторскую и общественно-организационную работу в Осоавиахиме.
Между тем уже осенью 1918 года одной из проблем Красного Воздушного флота стал дефицит бензина. Самолеты стали заправлять любыми горючими смесями,  иногда даже самогоном. У читателя может возникнуть вопрос, почему нужно было изобретать какие-то смеси, если уже в то время имелись бензины различных сортов, которыми заправляли и автомобили, и самолеты? А причина тому – санкции против Советской России, обусловленные Гражданской войной и походом на нашу страну четырнадцати капиталистических государств.
В значительной степени сказался разрыв хозяйственных связей с Северным Кавказом и Баку, откуда поступал бензин. Для заправки самолетов и других нужд требовался легкий бензин (удельный вес не более 0,72 г/см3), однако  30 октября 1918 года Чрезвычайная комиссия (ЧК – предшественница ГПУ и НКВД) взяла все топливо на учет, отпустив Главвоздухфлоту лишь 2500 пудов (1 пуд – 16,4 килограмма), а затем установила норму потребления бензина авиацией всего 2000 пудов в месяц, тогда как самое меньшее при 10-часовом месячном налете на каждый самолет и при расходе по два пуда на час полета для советской авиации требовалось около 9500 пудов, то есть 156 тонн!
В феврале 1919 года авиабензин стал большим дефицитом. В марте самолеты Красной армии стали летать на спирте, бензоле, толуоле, ацетоне и газолине. Последний представлял собой смесь жидких легких углеводородов, получаемую при перегонке нефти или при разделении промышленных газов.

Об использовании «заменителей» командир авиагруппы И. У. Павлов писал: «смесь плохо сгорала, давала массу копоти, распространяла такую удушливую вонь, что через час-полтора полета у летчика болела голова. После полета летчика тошнило. На газолине особенно рискованно было летать. Если после взлета вы дали средние обороты, то в пути ни в коем случае их менять нельзя – мотор зальет и остановит. Тогда садись, где придется. Спирт-сырец (…) зимой (…) совсем плохо горел, влажнел и всегда имел большое количество воды, как бы тщательно ни заправляли самолет. После полета на самолете, заправленном спиртом-сырцом, летчик страдал головными болями».
Лихорадочно шел поиск приемлемого заменителя авиабензина. Летом 1919 года Б. И. Россинский изобрел авиасмесь и даже получил за свое изобретение благодарность в приказе командующего Московским военным округом. Эта смесь состояла из 90 % газолина и 10 % эфира. По другим источникам она содержала спирт, газолин, бензол и эфир. Авиаторы требовали доказательств, что на этом топливе можно летать, и Россинский доказал его пригодность, совершив перелет на самолете «Сопвич» с мотором 120 л. с. по маршруту Москва – Нижний Новгород – Казань – Самара и обратно. «Сопвич» весь перелет исправно работал на новом горючем, получившем после перелета название – «казанская смесь». После установления советской власти во всей стране проблема авиатоплива исчезла сама собой.
Но она вернулась накануне Великой Отечественной войны. Производство авиабензина начало отставать от темпов роста ВВС Красной армии.
В первые дни войны, когда военной авиации необходимо было по причине отступления перебазироваться на более удаленные от фронта аэродромы и при этом еще вести боевые действия, нехватка топлива приобрела катастрофические последствия. Так, по воспоминаниям генерала С. Ф. Долгушина, по приказу командования с аэродрома Лида (Западный фронт) 23 июня 1941 года все летчики были эвакуированы на автотранспорте на восток, так как за сутки войны они израсходовали весь запас топлива. Самолеты, слетевшиеся с нескольких полковых аэродромов в Лиду, должны были быть сожжены, чтобы не достались противнику. Многие бензохранилища были уничтожены на аэродромах и базах в первый день войны.
Сказалось на положении дел с авиатопливом и такое: был приказ отправить во второй половине июня 1941 года часть запасов авиабензина из западных приграничных округов на юг, в район Таганрога. Причины этому были достаточно веские, но это другая тема.
После войны во всех ведомствах, включая ДОСААФ, проблем с авиатопливом как будто не возникало. В это время уже появилась реактивная авиация, и мы должны напомнить читателю, что под авиационным топливом теперь уже подразумевался не только бензин. Энциклопедия «Авиация» (ЦАГИ, 1994 г.) дает следующее определение авиатоплива: это «горючее вещество, вводимое вместе с воздухом в камеру сгорания двигателя летательного аппарата для получения тепловой энергии в процессе окисления кислородом воздуха (сжигания)». К авиатопливам относятся авиабензины и реактивные топлива. Первые применяются в поршневых двигателях, вторые – в турбореактивных и газотурбинных.
В ДОСААФ сегодня имеются самолеты с поршневыми авиа­двигателями и вертолеты с газотурбинными двигателями (в основном Ми-2 и Ми-8). Для первых используются бензины. Например, Б-91/115 и Б-95/130. Для вторых – реактивные топлива (ТС-1 и другие).
Классификация бензинов основывается на их антидетонационных свойствах, выраженных в октановых числах (см. учебник физики средней школы) и в единицах сортности. Сорта отечественных авиабензинов маркируются, как правило, дробью: в числителе – октановое число или сортность на бедной смеси, в знаменателе – сортность на богатой смеси, на-пример Б-91/115.
Основными показателями качества реактивных топлив являются массовая и объемная теплота сгорания, термостабильность топлива, давление насыщенных паров, вязкость при минусовых температурах, совместимость с конструкционными и уплотнительными материалами, нагарные и противоизносные свойства.
ТС-1 – это авиационный керосин, самолетное топливо, которое применяется на самолетах с дозвуковыми скоростями полета и вертолетах. ТС-1 представляет собой смесь углеводородов, выкипающих при 150 — 250 0С.
Реактивное топливо должно строго соответствовать требованиям стандарта, и отход от него может быть причиной летных происшествий.
Для иллюстрации приведем пример. 13 января 2000 года самолет Ту-154М выполнял рейс Краснодар — Новосибирск. При заходе на посадку на высоте 700 м на нем отказал средний двигатель. На высоте 300 м отказал правый двигатель. На высоте 6 м отказал левый двигатель. Командир корабля сумел устранить возникшее перед посадкой скольжение, и лайнер с пассажирами приземлился. Причина этого происшествия – некондиционное топливо: в Краснодаре цистерну для керосина покрасили не той краской, и она растворилась в керосине. При расследовании в баках Ту-154М оказалось совсем не то, что можно было бы назвать реактивным топливом.
Сегодня авиация ДОСААФ испытывает затруднения с авиатопливом, которые пытаются преодолеть и «сверху» и «снизу». Так, не все благополучно у нас в стране с производством бензина Б-91. Некоторые предприятия покупают Б-91 финского производства, причем по цене выше, чем в Европе.
Не секретом является также и то, что эксплуатация самолета Ан-2 на Аи-95 из бензоколонок отрицательно сказывается на техническом состоянии двигателя этого самолета. Рыночная экономика диктует свои правила, но есть еще и понятие «безопасность полетов», которое должно стоять всегда выше всех других «авиационных» интересов.
Сергей Елисеев.