Что такое автожир?

Часто приходится слышать вопрос: «А что такое автожир?» Сегодня этот летательный аппарат является непременным экспонатом авиавыставок, однако большого распространения он не получил и поэтому не все знают, что это за машина.
Итак, автожир – это летательный аппарат тяжелее воздуха, который занимает по своей конструкции промежуточное положение  между самолетом и вертолетом.
Подъемную силу автожиру дает несущий ротор, который приводится во вращение набегающим потоком воздуха. Тяга для поступательного движения автожира создается винтом, вращающимся от двигателя. Разбег и полет автожира осуществляются за счет тяги тянущего или толкающего винта. При этом несущий ротор по мере ускорения поступательного движения автожира раскручивается и увеличивает подъемную силу. В момент взлета она становится больше веса автожира. В полете ротор крутится и выполняет ту же роль, что и крылья у самолета.

Минимальная скорость автожира 30 —  50 километров в час, поэтому для взлетов и посадки автожирам нужны небольшие площадки. Максимальная скорость автожиров – 150 — 180 километров в час. Он может опускаться почти вертикально на авторотации.
Изобретателем автожира является испанец Хуан де ла Сиерва (21.09.1895 – 19.12.1936), который под впечатлением многих авиационных катастроф задался целью создать безопасный для полетов летательный аппарат. Автожир, изобретенный Сиервой, совершил первый полет в 1922 году, но вопрос безопасности, конечно, остался открытым.
Создание автожира в нашей стране шло под эгидой Осоавиахима. Больше всех занимался конструированием автожиров молодой инженер Николай Ильич Камов (14.09.1902 – 24.11.1973). Ему помогал авиаконструктор Николай Кириллович Скржинский (14.09.1904 – 20.12.1957). Наиболее удачным у них получился автожир КАСКР-2. 21 мая 1931 года на Центральном аэродроме он был продемонстрирован И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову, В. М. Молотову и другим высокопоставленным лицам. На этом показе авиатехники КАСКР-2 стоял в самом дальнем углу Центрального аэродрома (Ходынского поля). По тому времени автожир был очень редкой и мало кому знакомой машиной. Неизвестно, что это было – плод фантазии или перспективный летательный аппарат. На всякий случай его упрятали подальше от вождей, однако от зоркого глаза Сталина автожир не укрылся.

В воспоминаниях об этом эпизоде Камов называет КАСКР-2 не автожиром, а вертолетом. При подготовке к показу Камов и Скржинский решили, что «автожир» (автоматический гироскоп) и «геликоптер» (вращающееся крыло) – нерусские названия и поэтому у правительства могут возникнуть вопросы. Было решено машину называть «вертолет».
Камов вспоминает об этом так: «Товарищ Сталин подошел к самому вертолету… Я подошел ближе и начал докладывать, что мы в общественном порядке по линии ОСОАВИАХИМа построили первый советский вертолет своими руками и из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте и хотим показать вертолет в полете. … Сталин похвалил нас за инициативу, сказал, что это дело нужное для государства и его следует продолжать…»
Все решили, что можно показать автожир и в полете, но это дело чуть не сорвал комендант аэродрома, который решил отменить полет КАСКРа: вдруг он полетит не туда, куда надо. Спас положение летчик­и-спытатель Дмитрий Александрович Кошиц, который сделал вид, что не замечает запрещающего красного флажка. Кошиц и механик быстро раскрутили ротор, и машина вырулила на старт. Н. И. Камову пришлось вытерпеть ужасную ругань коменданта, но автожир уже летел.
Камов продолжает: «С этого момента внимание всех было поглощено только вертолетом. Вертолет летал по кругу над аэродромом по его периметру, и все, поворачиваясь, следили за его полетом. Кошиц сделал три круга на высоте 300 метров! Как оказалось, скорость полета была равна 90 километров в час. Полетав 12 минут, Кошиц эффектно совершил крутое планирование под углом 40 градусов к горизонту и посадил вертолет в 20 метрах от группы руководителей с пробегом 2 — 4 метра! Успех был огромный. Как рассказывал мне позже тов. Баранов (в мае 1931 года Петр Ионович Баранов  еще являлся начальником ВВС РККА. – С. Е.), вертолет понравился тов. Сталину и другим присутствующим руководителям».
Успешный показ автожира сразу привлек внимание специалистов. В конце мая приехали посмотреть КАСКР-2 авиаконструкторы из ЦАГИ, занимавшиеся тогда проектированием винтокрылых машин. Это были А. М. Черемухин, И. П. Братухин, В. А. Кузнецов, А. М. Изаксон и др. Они с удовлетворением убедились, что автожир устойчиво летает.
Испытания автожира продолжились. 1 июня 1931 года он достиг высоты 450 метров, а 5 июня КАСКР-2 продемонстрировал парашютирование. После триумфа энтузиасты Камов и Скржинский продолжили работы над автожиром при государственной поддержке.
21 сентября 1931 года по инициативе Камова было проведено совещание в штабе Черноморского флота. Он рассказал о работе над автожиром и предложил флоту использовать автожир с борта кораблей. Флотские офицеры попросили создать автожир для поиска подводных лодок, несения службы береговой обороны, десантных операций, корректировки огня артиллерии, постановки мин и несения службы связи.
Так началось сотрудничество авиаконструктора Н. И. Камова с ВМФ. Соосные вертолеты семейства «Ка» с конца 1950-х годов стали применяться на всех флотах и флотилиях нашей страны. За рубежом неоднократные попытки создать соосную винтокрылую машину до сих пор не увенчались успехом.
Но вернемся к 1931 году. В ноябре Камов был назначен руководителем конструкторской бригады. Она стала работать над созданием скоростного боевого автожира А-7 с ротором диаметром более 15 м, взлетной массой до 2300 кг и скоростью полета до 220 километров в час. В это время Скржинский уехал работать над автожирами в Киев.
Камов выбрал для установки на автожир двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. с тянущим винтом. В ферменном фюзеляже конструктор предусмотрел две расположенные «тандемом» кабины: летчика и наблюдателя. Автожир был оснащен защитным вооружением: синхронным пулеметом ПВ-1 для стрельбы через тянущий винт и пулеметом на турели ТУР-6. Защита лопастей ротора от прострела обеспечивалась синхронизатором.

Ротор автожира А-7 раскручивался механически, что обеспечивало взлет «прыжком». Для этого лопасти ротора устанавливались на нулевой угол атаки, ротор раскручивался мотором до оборотов, превышающих полетные в 1,5 -­ 1,6 раза. Перед взлетом летчик увеличивал угол атаки (шаг) лопастей, и автожир подпрыгивал на несколько метров вверх и устремлялся вперед с набором высоты.
В проектировании автожира А-7 принимал участие М. Л. Миль (в будущем всемирно известный авиаконструктор вертолетов семейства «Ми»), который тогда занимался продувками модели А-7 в ЦАГИ и исследованием устойчивости аппарата.

Зимой 1938 года винтокрыл А-7 на ледоколе «Ермак» участвовал в спасении группы И. Д. Папанина с дрейфующей льдины. Во время войны с Финляндией в декабре 1939 года два автожира – А-7 и А-7бис – были отправлены на фронт, где выполняли разведывательные полеты, а один из них даже вел успешный воздушный бой с финским самолетом. Весной 1941 года была отправлена экспедиция в предгорья Тянь-Шаня, где летчик В. А. Карпов на автожире успешно произвел опыление садов в недоступных для самолета местах.
Летом 1941 года пять А-7 прошли боевое крещение на Западном фронте, но вскоре они были эвакуированы в тыл. Главная причина – активное стремление противника выяснить, что представляет собой необычный русский летательный аппарат. Далее в вой­не А-7 использовались эпизодически, в том числе и для связи с партизанами.
В настоящее время автожиры начинают эксплуатироваться в вооруженных силах некоторых зарубежных государств. По сообщениям СМИ, наиболее активно их использует армия Китая.

В России сегодня автожиры тоже летают. Например, в Авиационном центре в Воскресенске. Точный адрес: Московская область, Воскресенский район, д.  Гостилово. Там вы не только можете посмотреть на полеты автожиров, но и научиться летать на них.
Сергей Елисеев.