Авиаконструктор, который знал, какие самолеты нужны стране

К 125-летию со дня рождения С. В. Ильюшина

Сергей Владимирович Ильюшин родился в Вологодской губернии. Когда Сергей учился в школе, ему нравились математика, география и русский язык. С авиацией Ильюшин познакомился в 1910 году в Петербурге, на международных состязаниях летчиков. Приз за наибольшую высоту (600 метров) взял наш Николай Евграфович Попов. «Тогда у меня зародилась любовь к авиации», – говорил Ильюшин.
Во время Первой мировой войны он служил в Петрограде, записывая недостатки, которые ему диктовали заводские летчики после полетов. В 1917 году Ильюшин стал мотористом и сдал экзамен на пилота. Летать Сергей Владимирович любил и летал хорошо. Так, в 1935 году он сумел при отказе двигателя посадить самолет в темноте в незнакомой местности, но глубокий шрам остался на всю жизнь.
В Гражданскую войну Сергей Владимирович служил механиком и комиссаром в Саратовском авиапарке, в 1920 году он становится начальником подвижной авиационной ремонтной мастерской. Его первой заметной работой стало переоборудование трофейного английского самолета «Авро-504к» в учебный самолет У-1 («Аврушку»). Уже тогда Ильюшин увидел, что Республике необходимо иметь учебный самолет. За 10 лет было построено 670 «Аврушек».
В 1921 году Ильюшин поступил в Академию имени Н. Е. Жуковского, которую окончил в 1926 году. Далее — служба в Управлении ВВС начальником самолетной секции Научно-технического комитета, а потом — заместителем начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.
Работа была одновременно и административная, и творческая, и крайне ответственная, так как самолетная секция должна была заказывать самолеты для ВВС. Ошибка «заказчика из ВВС» грозила превратиться в напрасно истраченные народные деньги или в неоправданные потери на войне. Поэтому инженеру-механику Ильюшину приходилось изучать все, что делают в области военной авиации вероятные противники, знать боевое применение авиации в мире, а также эксплуатацию авиатехники на земле и в воздухе.
Помимо административной работы, Ильюшин возглавлял Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).
…А теперь о том, когда же Сергей Ильюшин стал строить свои летательные аппараты. В этом плане не обошлось без Общества друзей воздушного флота. Напомним, что ОДВФ — родоначальник ДОСААФ, в 1920-е годы это общество приобщало к авиации молодежь.
В 1923 году Ильюшин вступает в ОДВФ. Осенью того же года он облетывает в Коктебеле свой планер и, как председатель Технического комитета ОДВФ, дает заключение о допуске к полетам планеров А. С. Яковлева, О. К. Антонова и др. Олег Константинович Антонов вспоминал, как они побаивались Ильюшина, когда он проверял вручную их планеры на прочность.
Первый планер самого Ильюшина весил всего 32 кг, второй — 48 кг. На его третьем планере «Москва» известный летчик К. К. Арцеулов установил рекорд.
В начале 1930-х годов Ильюшин руководил бригадами Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича и С. А. Кочеригина.
В 1933 году, когда возникла необходимость заменить бомбардировщик ТБ-3, Ильюшин сам возглавил бригаду, работавшую над новым бомбардировщиком ЦКБ-26. В 1936 году ЦКБ-26 (ДБ-3) был готов и оказался очень удачным. На нем почти 80 лет назад, 28 — 29 апреля 1939 года, летчик-испытатель В. К. Коккинаки пролетел без посадки из Москвы в Америку. ДБ-3 с более мощными двигателями назвали ДБ-3Ф
(Ил-4). Именно на нем уже в августе 1941 года были нанесены первые авиа­удары по Берлину.
Сергей Владимирович пользовался в своем КБ большим авторитетом. Молодые конструкторы стремились выполнять разработанный Ильюшиным кодекс:
«Будь принципиален, никогда не поддерживай другое мнение, если ты с ним не согласен.
Никогда не поддавайся унынию — это подрывает твои силы.
Будь бодр и энергичен — это острит мысль.
Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян».
В 1937 году Ильюшин стал инициативно работать над штурмовиком. И вдруг пришла информация, что в январе 1938 года фашистские Ю-87 в Испании подошли к Барселоне со стороны моря на высоте 7000 м, в пикировании подвергли город варварской бомбардировке и без потерь ушли на свою базу. Авиаконструктору С. В. Ильюшину стало ясно: у противника появилось эффективное оружие. Неспешно разрабатывать штурмовик уже было нельзя, и Сергей Владимирович в начале февраля 1938 года пишет в Совнарком письмо: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.
Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии (…), так и опытные (…), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. (…) Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, «летающего танка». (…) Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа по разрешению этой трудной проблемы (…).
Для осуществления этого выдающегося самолета (…), прошу освободить меня от должности Начальника главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года. Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».
Добро на постройку штурмовика было получено, но почти никто не осознал, что штурмовик надо иметь как можно скорее. Поэтому ЦКБ-55 (Ил-2) строили три года. Новую машину критиковали, как могли. Особенно донимали конструктора тем, что у нее мала дальность и скорость. Но зачем большая дальность штурмовику, если он работает над фронтом и в ближайшей глубине? Убедить оппонентов не удавалось, время шло. И тогда Ильюшин убрал кабину стрелка, установив вместо нее топливный бак. Штурмовик стал одноместным, дальность полета возросла, и в декабре 1940 года Ил-2 наконец пошел в серию. Для летчика поставили мощную бронеспинку, но все равно немцы могли безнаказанно сбивать Ил-2 сзади. Это было в духе фашистов: добивать израненный при штурмовке одинокий Ил-2 атака за атакой.

Ил-2

Первые месяцы войны показали, что Ил-2, по словам Сталина, «нужны фронту как воздух». В 1942 году стали выпускать и двухместный Ил-2, но довоенная близорукость «экспертов» нам стоила дорого.
После войны у Ильюшина тяжело шел в серию и фронтовой бомбардировщик Ил-28, но зато как его потом любили летчики! Простота и легкость в управлении стали визитной карточкой всех ильюшинских машин. Не зря А. С. Яковлев называл С. В. Ильюшина «мастером простых решений» и конструктором, умеющим смотреть вперед.
Среди гражданских самолетов Ильюшина нельзя не назвать флагман Аэрофлота, 160-тонный пассажирский трансконтинентальный Ил-62 (1967 год), который произвел фурор в иностранных аэропортах, садясь на небольшие полосы и маневрируя на стоянках в любом направлении за счет реверса тяги. Первый отечественный широкофюзеляжный самолет Ил-86 также был детищем КБ Ильюшина.

Недавно, перед 125-летием С. В. Ильюшина, появилось сообщение: «Новейший российский транспортный самолет в модификации для военной авиации Ил-112В, совершивший свой первый полет в конце марта 2019 года, полностью себя оправдал. Об этом «Звезде» рассказал управлявший самолетом летчик-испытатель и шеф-пилот ПАО «Ил» Николай Куимов. По его словам, машина хорошо ведет себя в воздухе: она устойчива, предсказуема и комфортна. Великолепная эргономика. Современная авионика».
Как видим, фирма ильюшинцев успешно продолжает работать. Но, что интересно, Ил-112В уже стали ругать «эксперты»: «лучше бы не взлетал», «самолет перетяжеленный» и пр. Что можно сказать на это? «Собаки лают, а караван идет!» И еще: если самолет ильюшинцев рождается с трудом, то это будет тот самолет, который нужен стране.
Сергей Елисеев.