Тяжёлые посадки тяжёлых самолетов

Из опыта летчиков Водопьяновых и Болдыревых

Наиболее выдающимися отечественными большими самолетами первого поколения были ТБ-1, ТБ-3 и ТБ-7. На этих машинах зарождалась наша стратегическая авиация – первая в мире. По их подобию в 1930-х годах стали строить большие самолеты, включая и пассажирские во всех странах.

ТБ-1

В июле этого года исполняется 90 лет с начала серийного выпуска двухмоторного самолета ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик – первый) конструкции коллектива Андрея Николаевича Туполева (АНТ). Отсюда другое название – АНТ-4 (в гражданской авиации – Г-1). Бомбардировщики ТБ-1 участвовали в боевых действиях у озера Хасан и на реке Халхин-Гол. Всего было построено 216 самолетов АНТ-4.
23 августа 1929 года экипаж Семёна Александровича Шестакова на АНТ-4 «Страна Советов» пролетел по маршруту Москва – Нью-Йорк. За две недели до перелета была совершена неудачная попытка: Шестаков пошел на взлет 8 августа, но из-за вынужденной посадки под Читой пришлось вернуться в Москву и повторить полет на самолете-дублере.
В 1933 году на базе ТБ-1 был создан телемеханический самолет. В мае 1939 г. самолетом уже могли управлять со старта. В документах зафиксировано, что «впервые в СССР разрешена проблема создания телемеханического самолета тяжелого типа, полностью выполняющего полет от взлета до посадки включительно без экипажа».
Следующим самолетом стал четырехмоторный ТБ-3 (АНТ-6 или Г-2). Он был испытан Михаилом Михайловичем Громовым 90 лет назад, 22 декабря 1929 года, а 27 февраля 1932 года состоялся первый вылет серийной машины. Всего было выпущено 819 ТБ-3.

ТБ-3

На ТБ-3 прошло становление Воздушно-десантных войск и военно-транспортной авиации. Самолет брал на борт 30 парашютистов. Перевозилась крупная военная техника, был отработан и ее сброс на парашютах. В 1935 году на самолете ТБ-3 удалось установить систему слепой посадки. На этой основе в 1941 году были созданы самолеты-снаряды ТБ-3, имевшие боевое применение. В качестве авианосца ТБ-3 мог нести до шести самолетов, этот проект также успешно был апробирован на войне.
С помощью ТБ-3 (Г-2 «Авиаарктика») шло освоение северного пространства нашей страны. 22 марта – 25 июня 1937 года состоялась экспедиция на Северный полюс на четырех Г-2. 21 мая флагманский самолет Михаила Васильевича Водопьянова совершил посадку на льдину в 20 км от Северного полюса. Вслед сели еще три самолета Г-2.
На ТБ-3 летал до середины 1943 года Владимир Иванович Болдырев. После школы Владимир поступил в Ростовский университет и одновременно – в аэроклуб Осоавиахим. После аэроклуба окончил Ворошиловградскую школу военных летчиков. В начале 1941 г. прошел особый отбор и стал командиром корабля ТБ-3.
В. И. Болдырев вспоминал: «Самолеты ТБ-3 доживали свой век, переработав все возможные ресурсы. Эти самолеты вынесли на себе всю тяжесть первых трех лет вой­ны (курсив наш. – С. Е.). Уходили они (…) с переработанными все сроки моторами. В общем, это были самолеты-ветераны, и как-то было даже грустно с ними, столько раз выручавшими нас в беде, расставаться».
Далее Владимир Иванович вспомнил посадку, которую он выполнил 16 декабря 1942 года: «Бортмеханик доложил: «Горючее – на нуле». Продолжаем полет, все время отыскивая площадку, где бы мы смогли произвести посадку в случае остановки моторов. Вот уже виден Мичуринск. Аэродром рядом. Вдруг остановились крайние моторы. Вот и четвертый разворот, высота есть. И сразу – зловещая тишина: остановились внутренние двигатели и огромный «планер ТБ-3» устремился к земле. Проскочили железную дорогу и точно у «Т» самолет коснулся заветной земли. Живы мы, цел самолет. Какое счастье! Подъехал Щёлкин (командир полка. – С. Е.) и на высоких тонах начал отчитывать меня за воздушное хулиганство (он подумал, что я нарочно выключил двигатели перед посадкой), но после проверки топлива в баках поблагодарил за блестящую посадку, подобную которой он не видел ни разу в жизни».
Рекорд по пассажировместимости ТБ-3 поставил при эвакуации окруженного фашистами штаба из-под Мариуполя. После приземления в Ростове-на-Дону из ТБ-3 (командир экипажа Н. С. Гусаров) вышли 105 пассажиров и 8 человек экипажа, а также было выгружено три тонны оборудования и документов.
Вылеты ТБ-3 в качестве бомбардировщика во время войны были закончены только в конце 1943 года. Воины Сталинградского фронта отмечали высокую точность бомбометания с ТБ-3.
Третий самолет семейства «ТБ» – ТБ-7 – шедевр самолетостроения, советская «летающая крепость». Его первые полеты состоялись в конце 1938 года. ТБ-7 тоже имел другие названия – АНТ-42 и Пе-8. Машина отличалась новинками. Так, благодаря пятому мотору с турбокомпрессором многотонный воздушный корабль на высоте 10 км превосходил по своим данным все лучшие истребители того времени. Мог летать и на 12 км. Из-за дороговизны построили только около 100 самолетов.

ТБ-7

В мае 1942 года на Пе-8 с наркомом иностранных дел В. М. Молотовым на борту летчик Э. К. Пусеп совершил перелет через Исландию к союзникам.
На ТБ-7 летал бомбить Берлин М. В. Водопьянов. Под его командованием 11 августа 1941 года группа из 11 самолетов ТБ-7 вылетела курсом на столицу фашистской Германии. После сброса бомб самолеты возвращались домой самостоятельно, ТБ-7 Водопьянова был подбит. Об окончании полета Михаил Васильевич писал так: «И вдруг, как по команде, остановились все четыре мотора. Высота была всего 1800 метров. Самолет быстро снижался. Выход один: сесть на густой лес, подальше от дорог. Лес стремительно летел навстречу. Я выравнивал самолет, стараясь как можно больше потерять скорость. Наша подбитая машина сперва хвостом коснулась верхушек деревьев (летчик делает большой угол атаки, что уменьшает скорость и силу удара – это мастерство! – С. Е.), потом распростертыми крыльями легла на густой лес». Экипаж не пострадал.
Владимир Михайлович Водопьянов родился в 1925 году. В 1942-м ушел добровольцем на фронт. После вой­ны 25 лет работал в полярной авиации бортмехаником. Он рассказывал своему племяннику М. В. Болдыреву, что когда самолет садится на «подозрительную» льдину, то сразу не должен останавливаться. Посадка делалась так: из самолета на ходу выскакивал бортмеханик или другой член экипажа и бурил лунку для определения толщины льда, а самолет кружил по льдине. Был случай, когда В. М. Водопьянов выскочил с буром и как только ткнул его в лед, то сразу провалился. Кое-как выбрался на трещащий лед и кинулся за самолетом. Сумел его догнать и сесть в двигающийся самолет. Взлет прошел удачно.
Михаил Владимирович Болдырев – 1951 г. р. Проработал в компании «Аэрофлот» и в аэропорту «Шереметьево» 37 лет. С 2014 года – на пенсии. Летал на многих самолетах, в том числе на боингах. Налет – 19 тысяч часов!
Михаил Владимирович писал: «Может, что-то пожелать нынешним летчикам. Да кто будет читать мои пожелания? Они, молодые, считают, что сами знают, как лучше сделать, а на самом деле им надо еще много учиться. Они не летали на маленьких самолетах (а если летали, то очень мало). Они не чувствуют самолет, потому что они летают на самолетах с автопилотом. Я долгое время был инструктором тренажера и неоднократно видел, как вся спесь и гонор молодого летчика сразу исчезают, когда техника отказывает, и надо соображать самостоятельно. Мы повторяли такие нештатные ситуации второй, третий раз и только тогда стало что-то получаться. И я садился сам за штурвал и показывал, как надо делать. И, смотришь, начинают летчики «врубаться», понимать, что такая аварийная ситуация может произойти на самом деле. Многие потом даже благодарили».
И еще его слова: «…Совсем мы не ценим свою авиационную историю. На Ходынском поле, где каждый метр пропитан авиационной историей, мы сделали торговый центр. Так мы уничтожаем свою историю. В аэропорту «Шереметьево» стоял на постаменте самолет Ил-18. Я помню, как на его открытии выступал (…) Коккинаки, и как это было здорово. (…) Но сейчас уже нет этой крылатой машины. А самолет Ту-114 стоял в аэропорту «Домодедово», и его тоже распилили на металлолом. (…) И когда же мы научимся хранить нашу историю?!»
Сергей Елисеев.