Михаил Болдырев: Массовость — вот главное условие развития!

С недавних пор в Верхнехавском авиационно-техническом спортивном клубе «Сапсан» ДОСААФ России появились курсанты, которые учатся летать на планере у Михаила Болдырева, мастера спорта СССР.
Михаил Николаевич – потомственный планерист. Его отец, Николай Иванович Болдырев, 10 лет возглавлял Новосибирский АСК ДОСААФ (1987 — 1997 гг.), мама, Лариса Михайловна, руководила Новосибирской ЮПШ. Так что, получается, любовь к авиации передалась ему по наследству. У Михаила Николаевича огромный спортивный и инструкторский опыт, хотя и с перерывом в два десятка лет.

Начало

— Я вырос на аэродроме, отец часто брал меня с собой в самолет. Фактически я не вылезал из самолетов лет с пяти-шести, поэтому передо мной никогда не стоял вопрос, кем стать и какую профессию выбрать.
Начал летать сначала в ЮПШ, потом вылетел самостоятельно на Бланике – правда, перед этим пришлось «протащить» в ЦК ДОСААФ особое разрешение, поскольку на тот момент мне было 15 лет.

Всегда мечтал стать летчиком и не помышлял о чем-либо другом. После школы полгода поработал в аэроклубе авиатехником, затем пошел в армию — служил в Новосибирском учебном авиацентре, готовившем пилотов на вертолете Ми-2. В те времена авиацентры по всей стране занимались подготовкой резерва для ВВС на Як-52, Л-29 и вертолетах Ми-2.
Вообще, система аэроклубов и авиацентров была довольно стройной системой подготовки кадров – когда «большая авиация» получала по сути готовых пилотов, прошедших естественный отбор и отсев. Далее у летающей братии было три пути – продолжать обучение в училищах военной авиации (выпускников авиацентров тогда брали в училища без экзаменов и без конкурсного отбора – достаточно было пройти ВЛЭК), либо идти в гражданскую авиацию, либо заниматься далее авиаспортом в системе ДОСААФ. Мне больше нравилась идея авиа­спорта, я хотел летать на планерах, поступил в МАИ, чтобы получить инженерную подготовку – считал, что это необходимо, чтобы быть хорошим пилотом.

Как перспективный спортсмен попал в сборную Советского Союза, выступал на чемпионатах Москвы, России и СССР во второй, затем в первой лигах. В общем, моя летная и спортивная карьера стартовала достаточно успешно.
Жизнь, разумеется, внесла свои коррективы. Конец перестройки, распад СССР, бурные 90-е – распалось все то, что было налажено и работало, и авиация не стала исключением: не стало спортивных сборных коман­д, аэроклубы старались сводить концы с концами, зарабатывая чем могли, чтобы держаться на плаву, ДОСААФ трансформировался в странное образование РОСТО. Авиационное сообщество также оказалось разделенным — все оказались в разных республиках и в разных обстоятельствах, занимались чем могли: летали, зарабатывали, пытались искать себя… Получалось у всех по-разному.
Интересно, что в начале 90-х был такой период «авиационной вольницы» — впрочем, недолго. С одной стороны, на аэродромах было полно практически новой авиатехники, в основном из ДОСААФ. С другой стороны, появились первые новые русские, для которых личный самолет или вертолет превратился в предмет статуса. На спрос появилось и предложение – отовсюду начали появляться настоящие пилоты (по сути – авантюристы), готовые летать когда угодно, на чем угодно и на любых условиях. Техника эксплуатировалась на износ и обслуживалась в общем-то безобразно – выручало лишь то, что она имела громадный ресурс и достаточное количество запчастей. Все это «гуляй-поле» в итоге обернулось совершенно невообразимым количеством аварий и катастроф.
В конце концов государство очнулось и вмешалось – ситуация была направлена по пути саморегулирования: была создана Федерация любителей авиации (ФЛА), которая взяла на себя функции создания и контроля технических и летных «правил игры», и в таковом виде просуществовала до начала 2000-х.

Карьера

Летная карьера у моих друзей, которые решили стать профессиональными пилотами, сложилась очень по-разному.
Кто-то успел «вскочить на подножку уходящего поезда» и стать пилотом гражданской авиации: в начале 2000-х в России наметился рост авиаперевозок, образовалось множество авиакомпаний, возник кадровый дефицит. Опять же спрос родил предложение – появилось «окно возможностей» для пилотов АОН (авиация общего назначения. – Ред.), которые могли попасть в авиакомпании по различным ускоренным программам.
Кому-то повезло меньше: им либо пришлось сменить сферу деятельности, либо они были вынуждены постоянно крутиться как белки в колесе, чтобы сводить концы с концами летным трудом. А летный труд, между прочим, очень нелегок…
Я закончил МАИ, занялся компьютерами, написал кандидатскую по прикладной математике. Основными заказчиками работ были финансисты, и это как-то само собой перетекло в мою собственную финансовую карьеру. Желание летать не пропало, просто на полеты не оставалось времени…

В конце 2000-х с интересом наблюдал за развитием регулирования АОН – наконец-то стало оформляться хоть какое-то подобие законодательства, позволявшее летающему сообществу перейти от «партизанских» полетов к чему-то цивилизованному. Все чаще стали возникать мысли: пора возвращаться, ситуация с полетами нормализуется.
Когда моя основная деятельность приняла более-менее законченный вид, не требуя максимума времени и сил, я решил вернуться к истокам – к полетам на планере. Возвращение состоялось в аэроклубе «Сапсан», чему я искренне рад.

О планерных соревнованиях

Полагаю, что единственный реальный соперник планериста – это он сам. Тот дух соперничества, который присущ планерным соревнованиям, – это все-таки игра, азарт. Однако в пылу азарта далеко не каждый способен взглянуть на себя со стороны и задаться вопросом: сумел ли он реализовать весь потенциал своих знаний и своих навыков? Как он оценивает себя с точки зрения реализации своих возможностей, а не в сравнении со своими соперниками?

Есть достаточно объективная закономерность: чтобы летать на планере быстро — нужно летать много. Причем в любых условиях и в любую погоду — ставить себе трудную задачу на день, затем целенаправленно ее выполнять. При таком подходе спортивные результаты будут естественным итогом этой кропотливой работы. Но вот наоборот не получится: соревнования сами по себе не смогут заменить эту повседневную работу над собой в воздухе, какими бы увлекательными и азартными они ни выглядели.
Сегодня уровень российского планерного спорта в целом весьма невысок вследствие именно небольшого объема тренировок. Это наглядно проявляется, когда наши спортсмены выезжают на международные соревнования. У нас есть талантливые пилоты, и они демонстрируют неплохие результаты — на уровне единичных проявлений. Если же говорить о стабильных результатах пилотов в целом, то достаточно проанализировать систему подготовки планерных пилотов в Германии, например: просто сопоставить количество активно летающих пилотов и количество проводимых отборочных соревнований различного уровня.
Есть и другой аспект этого вопроса. Современные планерные полеты с регулярными тренировками требуют не только работы над собой, но и достаточного запаса средств. Необходим дорогостоящий планер, не менее дорогостоящее оборудование, помощники, транспорт, частые выезды в разные точки мира и т. д. Много ли найдется людей, которые способны это все оплачивать сами?
Впрочем, это не только российская проблема. В мировом планерном сообществе (FAI/OSTIV) эта тема поднимается периодически, на протяжении нескольких десятков лет: планерный спорт теряет массовость, превращается в гонку кошельков, становится чем-то вроде «Формулы-1», навыки пилотов растворяются возможностями техники.

Кризис сверху

Кризис в планерном спорте обусловлен во многом равнодушием государства. Когда в 30-е годы XX века государству понадобился кадровый резерв в перспективе большой войны, то авиационные виды спорта стали быстро развиваться и превратились в действительно массовые. Массовость — вот главное условие развития!
У нас тот или иной вид спорта становится национальным, когда его возводят в ранг национального интереса и когда государство начинает вкладывать в него средства. Если же государство интереса в нем не видит, то вид спорта переходит в плоскость частных инициатив и непременно упирается в вопросы материального характера.
Если говорить об утраченной ныне системе подготовки кадрового резерва через аэроклубы и учебные центры, то стоило бы заметить и бурный рост авиационных перевозок: на просторах нашей необъятной страны авиатранспорт часто не имеет альтернатив, программы возрождения региональной авиации начинают обсуждаться в разных кабинетах. Но откуда же возьмется достаточное количество грамотных пилотов — ведь их нужно сначала отобрать, потом научить, потом создать условия для развития… Вроде бы интерес государства налицо, но где же практические действия?

При нынешней системе государственно-общественных отношени