Об аэроклубах в аспекте безопасности полетов

Чем занимаются у нас в стране аэроклубы? В советские времена на этот вопрос дали бы такой ответ: «Они осуществляют первоначальное обучение молодежи летному делу, готовят летчиков-спортсменов, планеристов, парашютистов, авиамоделистов; организуют и проводят соревнования по авиационным видам спорта и авиационные праздники».
В настоящее время выполнять даже часть перечисленных выше задач может далеко не каждый аэроклуб. Если в нем обу­чаются летному делу, то результаты работы аэроклуба и безопасность полетов зависят от качества летного авиационного персонала и выбора воздушных судов для первоначальной подготовки летчиков. На этих главных составляющих летных аэроклубов мы и остановимся, но сначала немного истории и небольшой обзор современной аэроклубовской инфраструктуры.
В России аэроклубы, общества и кружки содействия авиации начали создаваться в 1898 году. Главенствующее положение среди них занял организованный в 1908 году в Петербурге Всероссийский аэроклуб. В том же году он вступил в ФАИ, а с 1909 года получил статус Императорского.
После Гражданской войны, 8 марта 1923 года, было создано Общество друзей воздушного флота, ставшее основной составной частью Осоавиахима и инициатором возрождения аэроклубовского движения в стране.
В 1930-х гг. в СССР аэроклубы Осоавиа­хима создавались массово, методическое руководство ими осуществлял Центральный аэроклуб (ЦАК) СССР, созданный в 1935 году.
Наследником Центрального аэроклуба ДОСААФ СССР сегодня является Национальный аэроклуб (НАК) России им. Чкалова, который находится в ведении Федерации авиационного спорта (ФАС) России. Членами ФАС являются девять общероссийских федераций: авиамодельного спорта, ракетомодельного спорта, вертолетного спорта, воздухоплавания, любителей авиации, парашютного спорта, планерного спорта, самолетного спорта и Объединенной федерации сверхлегкой авиации. Во всех федерациях, кроме первых двух, имеются аэроклубы, однако в ДОСААФ число аэроклубов наибольшее.
Кроме Национального аэроклуба ФАС, с 2002 года существует структурное подразделение ДОСААФ России с похожим названием: Негосударственное образовательное учреждение (НОУ) «Центральный аэроклуб им. В. П. Чкалова ДОСААФ России», которое в настоящее время реорганизуется.
Необходимо обратить внимание читателей и на то, что понятие «аэроклуб» в обществе и даже у части авиационной общественности часто ассоциируется с понятием «авиационный учебный центр» (АУЦ), но это не одно и то же.
АУЦ — это образовательное учреждение дополнительного образования, осуществляющее профессиональную подготовку, переподготовку и повышение квалификации авиационного персонала. АУЦ работают под патронажем Росавиации. Часто в названиях АУЦ нет ни одного слова, хотя бы отдаленно указывающего, что эта организация авиационная. Например, читаем в графе «Наименование АУЦ»: «Образовательное частное учреждение высшего образования «Международный юридический институт». Скорее всего, там готовят юристов авиационного профиля.
В советское время аэроклубы Осоавиахима имели налаженное обеспечение авиационной техникой и обмундированием. Инструкторами работали лучшие военные или гражданские летчики. В те годы почти все аэроклубы Осоавиахима, а впоследствии — ДОСААФ, состояли из самолетной, планерной, парашютной и авиамодельной секций.
После распада СССР историческое название «аэроклуб» повсюду стали заменять другими наименованиями. Видимо, некоторые из учредителей, создавая частную авиационную организацию и подбирая для нее летный персонал и авиатехнику, не желают показывать, что эта организация не соответствует многим рекомендациям «Типового положения об аэроклубе» (2010 г.).
Об авиационном персонале. В летном аэроклубе главными фигурами в авиаперсонале являются инструкторы первоначального обучения. Именно они формируют у будущего пилота профессиональные навыки. Понимание «физики» полета и основ пилотирования дают возможность человеку найти себя в трехмерном пространстве и летать с охотой и безопасно.
Формирование полетных навыков должно осуществляться в любой учебно-летной организации (УЛО) по стандартной методике. Устанавливать ее должны опытнейшие летчики. В УЛО, то есть в аэроклубах и АУЦ, необходимо контролировать работу инструкторов. Для этого проводятся плановые проверки, имеются камеры видео­наблюдения и устройства объективного контроля полетов. Методика контроля за работой летчиков-инструкторов представляет собой документальную разработку по управлению качеством летной подготовки и обеспечению безопасности полетов.
Сегодня аэроклубы ДОСААФ руководствуются «Организационно-методическими указаниями по организации и проведению деятельности в авиационных организациях ДОСААФ России в 2018 — 2020 учебных годах».
Аналогично осуществляется методическое руководство авиаперсоналом и в АУЦ. Стандартная методика распространяется и на коммерческие аэроклубы, но они работают по своим уставам и не всегда при обучении пилотов придерживаются общих правил.
Об учебных воздушных судах. Здесь мы коснемся только самолетов первоначального обучения («учебных парт»). Для них всегда стремились использовать ЛА, отличающиеся простотой управления, высокой надежностью и имеющие двойное управление.
Первым самолетом для первоначального обучения с 1921 г. у нас в стране был У-1, построенный на базе английского биплана «Авро-504к». С одной стороны, он позволял без риска выполнять фигуры пилотажа, а с другой — требовал грамотного пилотирования и не прощал ошибок.
Всем требованиям к учебному самолету соответствовал в свое время биплан У-2 (с  1944 г. ­ По­-2). Посадочная скорость у него была 60 км/ч. В штопор самостоятельно не входил, но имел недостатки с точки зрения сегодняшнего дня: ручной запуск, отсутствие тормозов, трудное руление, открытые кабины.
На смену У-2 пришел более скоростной самолет — моноплан УТ-2. Он имел существенный недостаток — легко входил в плоский штопор, который был устранен на УТ-2М.
После войны появился Як-18 с закрытой кабиной, с автономным запуском и носовым колесом, упрощающим взлет и посадку. По мнению многих летчиков, Як-18 был лучшим самолетом первоначального обучения до середины 1960-х гг. Этот самолет обладал высокой посадочной скоростью до 120 км/ч. Исследования показали, что число авиапроисшествий на посадке прямо пропорционально кубу увеличения посадочной скорости. По сравнению с У-2 число происшествий на Як-18 при взлетах-посадках возросло в восемь раз!

Як-18

В середине 1960-х годов в ВВС в качестве «учебной парты» стали использовать реактивный Л-29, с которого сразу переходили на МиГ-21. Летчики приняли это неоднозначно. Успокаивали «консерваторов» тем, что, мол, вредно с винтового ЛА переходить на реактивный самолет. Была здесь и корысть: летающий на реактивном самолете имел льготы: по выслуге лет, питанию и спецодежде.
Что касается гражданской авиации (ГА) и авиации ДОСААФ, то там продолжали учиться летать на Як-18. Потом его заменил Як-52, но он уступает Як-18 в аспекте безопасности полетов и стоимости летного часа. Для учебного самолета Як-52 слишком маневренный, малоустойчив и склонен к сваливанию при небольших ошибках.

Як-52

Новый самолет первоначального обучения Як-152 выдерживает девятикратную перегрузку, но это совершенно не нужно для первоначального обучения. Машина получилась тяжелая и дорогая.
В ГА для первоначального обучения использовался четырехместный Як-12. Он имел посадочную скорость 90 км/ч и не сваливался до скорости 30 — 40 км/ч. Як-12 сменил Як-18Т (тоже четырехместный) и Ил-103. При полете всем курсантам (в том числе и двоим «пассажирам») идет летный стаж, хотя учится летать один. Впрочем, так же учились на Ан-2 и Л-410, но в СССР на экономичность внимание особо не обращали.
Таким образом, для эффективного, экономичного и безопасного обучения летчиков в наших УЛО необходимо иметь единую всероссийскую методику обучения и безопасный недорогой двухместный учебный самолет. Надо признать, что есть аэродромы в России, на которых учат «чему-нибудь и как-нибудь» и, добавим, на чем попало. Между тем безопасность полетов никто не отменял.
Сергей Елисеев.