Как в России внедрялся парашют

Парашюты появились практически одновременно с воздушными шарами. Воздухоплаватели уже в XIX веке их использовали в качестве средства спасения. Поэтому у многих посетителей Первого Всероссийского праздника воздухоплавания, устроенного в Петербурге на Комендантском аэродроме осенью 1910 года, после трагической гибели летчика Льва Макаровича Мациевича (1877 г. р.) возник вопрос, почему он не воспользовался парашютом.
Гибель Мациевича омрачила праздник, но люди одновременно глубже осознали, что авиация – это не только новое средство передвижения, но и опасность, которая должна быть уменьшена до минимума. С такими мыслями возвращался с Комендантского аэродрома бывший артиллерист, а в 1910 году – актер Народного театра Глеб Евгеньевич Котельников (1872 – 1944 гг.). Имея опыт изобретательской работы, Котельников заинтересовался, что мешает применить воздухоплавательный парашют в авиации. Прочитав все, что писали тогда о парашютах, он решил, что в основном все сводится к проблеме громоздкости воздухоплавательных парашютов.
Большинство же самих летчиков считало, что парашюты на самолетах совершенно не нужны. Самолет в это время представлял собой планер, на котором был установлен двигатель внутреннего сгорания, необходимый для взлета и полета в нужном направлении, а посадка производилась с выключенным двигателем. Для летчика отказ двигателя не считался предпосылкой к аварии. Просто полет заканчивался незапланированным приземлением.
Трагический случай с Мациевичем, ставшим первой жертвой отечественной авиации, был необычен. Приведем выдержку из выводов комиссии: «В полете на высоте 385 метров лопнула проволочная диагональная растяжка перед мотором; она попала в винт, одна из его лопастей разлетелась на куски; проволока накрутилась на вал мотора, на остатки винта, натянулась – лопнули и другие растяжки. Аэроплан потерял жесткость, клюнул носом; авиатор, отклонив тело назад, чтобы выровнять машину, сорвался с сиденья и выпал из аэроплана».
Непрочность конструкций планеров тогда была причиной многих катастроф. Иногда даже сильный порыв ветра или ошибка в пилотировании приводили к трагедии. Так погиб первопроходец планеризма немец Отто Лилиенталь (1848 – 1896 гг.). При этом никому не пришло в голову, что надо было бы ему прихватить с собой парашют. То, на чем летал Лилиенталь, по сути, мало отличалось от парашюта.
Сохранились в архивах и фото аэроплана Мациевича, на котором он уходит в свой роковой полет. Это был «Фарман IV» с толкающим пропеллером, но и на нем посадки делались с отключенным двигателем.

Глеб Евгеньевич Котельников

Глеб Котельников поставил перед собой задачу придумать парашют, который был бы компактным. Вот тут-то и возникло препятствие. Для парашютов тогда использовали плотную прорезиненную ткань, занимавшую в сложенном виде немалый объем.
Но как это и бывает с изобретателями, открытие пришло неожиданно и не обошлось без… женщины. А как же – речь идет о тканях, в которых женщины знают толк!
Сам Глеб Евгеньевич описывал этот случай так: «Как-то после спектакля в летнем театре Таврического сада мы с товарищами, разгримировываясь, болтали в уборной. Кто-то постучал в дверь.
– Можно, – крикнул я, – мы уже переоделись!
Вошла актриса, жена одного из моих собеседников.
– Дайте мне мою сумочку, – обратилась она к своему мужу. – В саду довольно прохладно сегодня.
– Что вы, – рассмеялся я, – разве сумочка греет?
– Не сумочка, а шелковая шаль, – сказала невозмутимо актриса и, взяв сумочку, открыла ее и быстрым движением выдернула из небольшой сумочки шелковую ткань и распустила ее по всей уборной.
– Слушайте, – крикнул я, – ведь это же мысль! Это же то, что надо! Ничем не пропитанный шелк!»
Так впервые в мире шелк нашел применение в парашютном деле. Дальше последовали незначительные усовершенствования, каждое из которых было новшеством в конструкции парашюта: тросик в кромке купола, металлический ранец с полкой, лежащей на пружинах, крышка ранца с петлями, имевшими пружины, и, наконец, – защелка ранца. От нее протягивался ремешок с кольцом. За него нужно было дернуть, чтобы привести парашют в действие. Автоматическое раскрытие парашюта предусматривалось за счет прикрепленного к замку шнура, соединенного с самолетом. При падении летчика шнур должен был открыть ранец, а затем разорваться под тяжестью парашютиста. Испытания модели парашюта с куклой, сброшенной с воздушного змея, прошли успешно.
Об изобретении было заявлено и получено охранное свидетельство. Теперь надо было внедрить парашют в авиацию, но тут военное ведомство в очередной раз показало свой бюрократизм.
Генерал Александр Матвеевич Кованько – всеми признанный авторитет в области воздухоплавания – во время заседания комиссии по рассмотрению изобретения задал Котельникову неожиданный вопрос: «А не приходило ли вам в голову, что летчику незачем будет спасаться, так как при ударе при раскрытии парашюта у него оторвутся ноги?»
Возвращаясь домой, Глеб Евгеньевич недоумевал: «Почему военные не принимают парашют на вооружение? Ведь не отказываются моряки от спасательного круга. Неужели не нужен парашют для десантирования в тыл противника или для сброса груза, не говоря уже о спасении экипажа?» Не выходила из головы изобретателя и фраза об оторванных ногах. А ведь действительно, скорости самолетов уже почти достигли 100 км/ч. Надо провести испытания с помощью автомобиля, решил Котельников. Вскоре это было осуществлено. Автомобиль на скорости 80 км/ч был остановлен раскрывшимся парашютом. Тормозной путь составил пять метров.

Котельников с манекеном-парашютистом

Котельников тут же высказал предположение, что парашют можно использовать для сокращения пробега самолета при посадке. Но все равно Кованько запретил испытывать парашют с самолета. Поэтому 6 (19) июня 1912 года сбросили куклу весом 76 килограммов с аэростата, поднятого на 200 метров. Парашют сработал великолепно. Затем сбросили манекен (кстати, кто-то сделал его похожим на генерала) с высоты 50 метров, и снова успех: купол стал раскрываться уже в 12 – 15 метрах от корзины, потом несколько секунд шло его наполнение воздухом. Примерно десять метров продолжалось замедленное падение манекена, пока его «ноги» мягко не коснулись земли. На следующий день, 7 июня 1912 года, газеты сообщили об удачном испытании ранца-парашюта, названного РК-1 (Русский, или Ранцевый, Котельникова, первый).

Первый русский парашют 1911 года. Чертеж Котельникова

Между тем скептики стали говорить, что при потере нагрузки в 80 килограммов самолет потеряет устойчивость и разобьется, но, сбросив с аэроплана балласты различной массы, и они убедились, что опасаться и тут нечего. Теперь нужен был прыжок человека с парашютом с самолета. Самому Котельникову прыгать не разрешили. Есть свидетельства, что Петр Николаевич Нестеров намеревался сделать это втайне от начальства, но ему пригрозили гауптвахтой, и будущий автор «мертвой петли» и воздушного тарана подчинился воинской дисциплине. В авиационные части до Первой мировой вой­ны РК-1 так и не поступил.
Тем временем изобретение Котельникова стало известно за границей. В конце 1912 года предприниматель В. А. Ломач, финансировавший Котельникова, увез два его парашюта во Францию для участия в конкурсе. Вернулся в Петербург Ломач уже без парашютов. Пошлину за патентование парашюта во Франции он вопреки взятому на себя обязательству не внес. Патент потерял свою охранительную силу.
В Первую мировую войну все известные истории 57 прыжков с помощью РК-1 были благополучны. Зафиксирован и успешный прыжок с самолета капитана Иванова с РК-1. В то же время французский парашют «Жюкмес» дал 15 % нераскрытий со смертельным исходом и 30 % спусков с ушибами.
При советской власти Г. Е. Котельников разработал в 1920-е годы парашюты РК-2 и РК-3.
Первый в СССР спасательный парашют применил летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов 23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме. Ему тогда фактически навязали взять в полет американский парашют «Ирвин». Удачный спуск предопределил закупку партии «ирвинов» в США, однако спустя несколько лет авиаторы убедились, что оте­чественные парашюты надежнее, не говоря уже о том, что они значительно дешевле.
Так постепенно парашюты пришли в авиационное дело России.
Сергей Елисеев.