Ощущение полета – это ощущение счастья
«Летчик – это профессия. Авиация – это болезнь» — так говорит Юрий Андриевский, выпускник 1-го Московского городского аэроклуба ДОСААФ 1960-х годов. И сейчас, в 74 года, Юрий Константинович готов с увлечением рассказывать о своей «болезни».
Жили мы в коммунальной квартире, мать нас двоих воспитывала. Я еще мальчишкой был, когда руководство страны в лице Никиты Сергеевича Хрущева решило, что в воздухе ставку надо делать на ракеты, а не на самолеты. ВВС сокращали, военных летчиков увольняли сотнями. И вот в нашу коммуналку въехал такой пилот, дядя Слава. Когда встречались в коридоре, разговаривали об авиации. А тут Юрий Гагарин в космос полетел, это еще больше подогрело мое желание. И я решил стать летчиком.
Дядя Слава посоветовал идти в гражданскую авиацию. В 1964-м вместе с другом решили подать документы в Сасовское летное училище гражданской авиации. Мы с ним в школе с первого до последнего класса вместе отучились, причем начинали, когда для мальчиков и для девочек еще были отдельные учебные заведения. И вот оба не поступили, а летать-то хотелось! Что делать? И решили пойти в 1-й Московский аэроклуб. Позвонили туда, и нам ответили: мол, на ваше счастье, как раз набирается спецгруппа. И вот так мы попали в мир авиации.
В тот же год я пошел работать слесарем-электромонтажником на механический завод метрополитена, он через забор от дома находился. Отрабатывал смену, а вечером ехал в аэроклуб, благо по прямой ветке – от «Красносельской» до «Университета». Там проходили теорию. Кстати, с нами занималась Светлана Савицкая, в будущем летчик-космонавт СССР и дважды Герой Советского Союза. Думаю, пришла не потому, что ее отец был маршалом авиации, она сама была очень целеустремленной, хотела летать.
Так ведь и мы все хотели! Я прошел медицинское освидетельствование, что по состоянию здоровья к полетам готов. Затем военкомат направил на сборы. Я принес бумагу на завод, мне сохранили средний заработок, а сам получил солдатскую форму и три месяца летал в аэроклубе.
Как мы говорили, «первоначалка» проходила в Марьино по Павелецкой дороге. Аэродром там был грунтовый, но раскатанный под истребители, ну и мы, аэроклубовские, там сбоку ютились. Жили в казарме, в шесть утра был подъем, после завтрака шли на стоянку и готовили самолет. Кто-то садился с инструктором, и начинались полеты.
Я попал к инструктору Евгении Туркиной, она была серебряным призером чемпионата мира по высшему пилотажу. Во время первого полета подняла машину на 1200 метров, нос задрала, а потом как свалила в штопор! Вывела самолет из него и спросила: «Где ты находишься?» А я не мог понять где, хотя чувствовал себя прекрасно. Тогда она показала: «Вот под тобой аэродром». Так Евгения Ивановна начала меня обучать, но через месяц ее отправили на спортивные сборы, и я оказался в другой группе, которую вел Алексей Михайлович Шуленин.
Нас на сборах были 30 человек, а сейчас, через полвека с лишним, в живых осталось четверо. Кроме меня, это заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский, Валерий Чернобыль и Сергей Авакимов, которого судьба хранила в прямом смысле слова. Он должен был лететь инженером на авиасалон в Ле-Бурже, где демонстрировался наш новый самолет Ту-144, но по какой-то причине остался дома. А самолет во время показательного полета разбился…
Но тогда мы летали на Як-18А, сами мыли самолеты, обслуживали машины вместе с техниками. На субботу-воскресенье всех отпускали домой, а рабочую неделю находились на сборах. И было такое ощущение счастья – все, мы герои!
Вообще это ощущение не пропадало во время всего нахождения в аэроклубе. Незабываемым получился первый прыжок с парашютом зимой 1965 года. Это входило в программу, сначала изучили ПД-47, как им пользоваться, а потом отправились на аэродром Кузнечики под Подольском. Когда выпрыгнул из самолета и меня окружила тишина, петь захотелось. А во время первого самостоятельного полета и впрямь запел: оглянулся, сзади никого, кнопка связи не нажата…
После сборов вернулся на завод, а в аэроклубе ДОСААФ стал летать уже как спортсмен. Это происходило в Клязьме, если ехать по Ярославскому шоссе из Москвы, то слева. Над Строителем, где находился Московский лесотехнический институт, у нас была зона полетов. Всю зиму использовал выходные или брал отгулы, чтобы подняться в небо на Як-18А. Мне присвоили второй разряд по высшему пилотажу, но для участия в серьезных соревнованиях этого, конечно, было маловато. Мы только самостоятельно ходили в зоны, чтобы отрабатывать фигуры – штопор, петля Нестерова, поворот на горке, бочка… Инструктор говорил: «Ты должен сделать это и это». Вот так отлетал зиму и лето.
В домашнем архиве сохранилась выписка из летной книжки и характеристика: «Выводную летную программу по Упр КУЛП-65 г. ДОСААФ усвоил – хорошо без затруднений, закреплял уверенно, перерывы в полетах на качестве техники пилотирования не отражались. При самостоятельных полетах по кругу или в зону летает хорошо, без грубых отклонений, при усложненной обстановке решения принимает правильно, без растерянности. Общая оценка по технике пилотирования – отличная… Вывод: целесообразно использовать в авиации в качестве летчика». Здесь же отмечалось, что по первой задаче курсант Андриевский совершил 99 полетов.
Есть среди бумаг и вырезка из многотиражной газеты «Московский метрополитен», где рассказывалось, как я, не поступив в летное училище с первого раза, продолжал стремиться к своей мечте. Между тем в 1965-м в Сасовское училище я документы не подавал, сделал это годом позже. И благодаря налету, аэроклубовскому и спортивному, попал в спецнабор: все учились три года, а мы – год и девять месяцев.
После Сасово в 1968-м попал в Калугу по распределению — на
Ан-2, сначала вторым пилотом, потом командиром. Затем – в Быково на Ан-24. В 1973-м переучился на
Ил-18, служил в полярной авиации: Андерма, Норильск, Хатанга, Певек, мыс Шмидта… После 1980-го на Ил-62 отлетал два десятка лет вторым пилотом и командиром. Как-то везли певца Вилли Токарева – пригласили в кабину, сфотографировались…
В 2000-м объем работы уменьшился, штат стали сокращать экипажами, я попал во вторую волну. С оборонной организацией жизнь как-то больше не сводила. А вот мой коллега Олег Попов уехал во Владикавказ и до сих пор трудится в аэроклубе ДОСААФ.
Авиация – это болезнь, и она неизлечима. И каждую весну у меня щемит сердце, когда вспоминаю, как на «кукурузнике» опыляли поля, производили подкормку… Вообще самым дорогим самолетом для меня остался Ан-2, а на все остальные я шел, как профессионал.
Записал Георгий МОРОЗОВ.
