От АНТ-25 до самого быстрого в мире турбовинтового Ту-95

Недавно в небе над Балтийским и Черным морями, демонстрируя «мощь» западной цивилизации, «проплыли» дозвуковые бомбардировщики Б-52 «Стратофортресс». Опасны ли эти самолеты для России сейчас в такой степени, как это было в 1950-е годы, отдельная тема. Ниже речь пойдет о наших самолетах Ту-95 советских и российских турбовинтовых стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах, самых скоростных в мире машинах с турбовинтовыми двигателями, построенных в ответ на создание Б-52.
Самолеты Ту-95 1952 года рождения и в настоящее время систематически летают в соответствии со своим предназначением и поставленными задачами над всеми океанами, омывающими берега недружественных стран.
В конце 1940-х годов США и СССР уже имели атомные бомбы. И перед этими достаточно удаленными друг от друга странами встала необходимость в случае войны быстрой (для преодоления ПВО) доставки ядерного оружия к территории потенциального противника. Соперничество военно-политическое сразу переросло в соревнование научно-техническое.
В это время стратегическая авиация в СССР и США начинала переходить на реактивные двигатели и стреловидное крыло. И сразу возникли технические проблемы. Среди них были две главные: турбореактивные двигатели (ТРД) были неэкономичны (следовательно, достигнуть на них требуемой дальности невозможно), а стреловидное крыло большого удли­нения было подвержено флаттеру (значит, при попытке достичь максимальной скорости у такого крыла могут начаться все возрастающие по амплитуде колебания, ведущие к разрушению).
Здесь необходимо пояснить то, что очень хорошо знают авиа­моделисты ДОСААФ и летчики-спортсмены-планеристы: крыло большого удлинения дает большую дальность. Кстати, когда речь заходит на эту тему, авиаторы вспоминают самолет АНТ-25 с огромным размахом крыльев, который в 1937 году из Москвы «потихоньку» долетел до границы США с Мексикой. Тогда, в начале 1930-х годов, Андрей Николаевич Туполев (1888 — 1972) решился на конструкцию длинного прямого крыла только после тщательных исследований его на флаттер.
В США подстегнутая правительством в мае 1948 года авиастроительная компания «Боинг» начала разработку самолета Б-52 с ТРД. Пентагон требовал: этот самолет должен летать на дальность более 12 500 км и развивать скорость 800 — 880 км/ч.
Немногим позже, 16 сентября 1949 года, в СССР вышло постановление Совета Министров о постройке в опытном конструкторском бюро (ОКБ) А. Н. Туполева тяжелого межконтинентального бомбардировщика Ту-85. Уже в начале 1951 года самолет совершил первый полет. На четырех поршневых двигателях и с прямым крылом он достиг дальности 12 200 км. Однако Ту-85 решили серийно не строить из-за недостаточной скорости — 665 км/ч.
Между тем в начале 1950 года авиаконструктор Владимир Михайлович Мясищев инициативно обратился в Министерство авиапромышленности (МАП) с предложением о разработке скоростного дальнего бомбардировщика. В основе предложения Мясищева была заложена объективная потребность ускоренной доставки по трансполярному маршруту ядерного заряда в любую точку на территории США путем реализации стреловидного крыла большого удлинения и ТРД большой мощности. Фактор скорости определял подлетное время, а значит, и вероятность нанесения упреждающего удара.
Руководитель МАП Михаил Хруничев передал эти материалы Иосифу Сталину.
Сталин вызвал Туполева и задал ему вопрос относительно возможности создания в кратчайшие сроки межконтинентального реактивного бомбардировщика в качестве ответных мер на разработки американцев. Туполев ответил, что в связи с низкой экономичностью имеющихся ТРД создание такого самолета невозможно в первую очередь по причине очень большого потребного запаса топлива. Сталин приоткрыл лежащую на столе записку Мясищева и произнес: «Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу…»
Тут как раз «масла в огонь подлила» война в Корее (1950 — 1953). В ходе боевых действий советским и американским специалистам стало ясно, что самолеты-бомбардировщики с поршневыми двигателями уже неперспективны, так как из-за недостаточной скорости они несут большие потери.
Поэтому вскоре Туполев снова был приглашен в Кремль. Ознакомившись с предложенным ему тактико-техническим заданием на создание реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, Туполев воспротивился: «Я никогда не буду делать такой самолет, потому что флаттер больших стреловидных крыльев совершенно не изучен, и на около­звуковых скоростях его преодолеть невозможно!» На что Сталин ответил: «Не получится — поможем, не хотите — заставим!» Туполев в ответ: «А я не умею!» Сталин: «А вот Мясищев, тот хочет! Он (…) вышел с предложением на Хруничева сделать стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»
Закончилось тем, что 24 марта 1951 года правительство поручило В. М. Мясищеву создать стратегический бомбардировщик с трансполярной дальностью. Менее чем через два года этот самолет был создан. Свой первый десятиминутный полет бомбардировщик, получивший обозначение М-4, совершил 20 января 1953 года. Опытный М-4 имел дальность 9050 км на скорости 800 км/ч. Это не соответствовало тактико-техническому заданию, по которому требовалась иметь дальность 13 000 км, однако М-4 поступил на вооружение на несколько месяцев раньше американского Б-52, первый экземпляр которого имел дальность около 9000 км.
Впрочем, серийные М-4 и Б-52 интенсивно дорабатывались, после чего стали иметь дальность от 11 до 17 тыс. км.
А вот как был оценен реалистичный подход Туполева к проекту (несмотря на его препирательства со Сталиным): 11 июля 1951 года ОКБ А. Н. Туполева предписывалось спроектировать и построить стратегический бомбардировщик в двух вариантах: первый — с четырьмя достаточно экономичными спаренными турбовинтовыми двигателями (ТВД) типа 2ТВ-2Ф с передачей самолета на испытания в сентябре 1952 года (обозначение Ту-95-1); второй — с четырьмя двигателями ТВ-12 (этот двигатель требовал значительной доводки) со сроком передачи на испытания в сентябре 1953 года (Ту-95-2).
Ту-95-1 имел четыре уникальные силовые установки. Каждая из них представляла собой соединение двух турбовинтовых двигателей ТВ-2, приводящих во вращение винт диаметром больше семи метров. Таким образом, в действительности на Ту-95-1 стояло восемь двигателей. Но огромные винты в семь метров могли касаться земли. Выход нашли в использовании двух вращающихся в противоположном направлении четырехлопастных винтов диаметром по 5,6 м, установленных на каждом двигателе. При расчете крыла не обошлось без Центрального аэрогидродинамического института, который провел исследование его на флаттер.
12 ноября 1952 года экипаж командира корабля А. Д. Перелета успешно совершил на Ту-95-1 первый полет.
16 февраля 1955 года экипаж командира корабля М. А. Нюхтикова успешно испытал Ту-95-2. В серии этот самолет стал обозначаться как Ту-95М. На нем двигатель ТВ-12 достиг непревзойденной до сих пор мощности для ТВД в 15 000 л. с. Уникальный двигатель получил наименование НК-12М по имени конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова (1911 — 1995).
Ту-95М в 1957 году достиг максимальной скорости 905 км/ч, практического потолка 12 150 м и максимальной дальности 16 750 км. 26 сентября 1957 года самолет был принят на вооружение.
За годы эксплуатации стратегический бомбардировщик Ту-95 основательно модернизировался и сегодня остается на службе как носитель крылатых ракет. Достоинством Ту-95 является скрытность от спутников инфракрасной разведки, так как ТВД по сравнению с ТРД имеет малозаметный тепловой выброс. Успешное практическое применение Ту-95 в Сирии доказало, что самолет реально является современной боевой машиной.
Сергей Елисеев.