То, что на западе сенсация, у нас просто работа

О полетах с открытыми фонарями

В конце XIX века никому в голову не приходило делать кабины на первых планерах, но на первых самолетах уже появились сиденья для летчиков, а потом и для пассажиров. Однако даже намек на кабину в виде переднего козырька летчиками не приветствовался, так как они должны были «чувствовать воздух». Иначе говоря, сила скоростного напора, ощущаемая лицом летчика, давала ему представление о величине скорости полета. Близкая к нулю скорость была предвестником штопора, из которого до 1916 года выходить не умели, и полеты «с зависанием» заканчивались печально. Если в полете одна щека чувствовала скоростной напор сильнее, то это означало: самолет летит со скольжением. Заметим, что под скольжением в авиации понимается движение летательного аппарата (ЛА) относительно воздуха, при котором встречный поток набегает на самолет не строго спереди, а сбоку, под углом к плоскости его симметрии. Скольжение можно было осуществить преднамеренно, управляя самолетом, однако оно могло быть и следствием бокового ветра.
На передний козырек летчики согласились, когда появились приборы — указатели скорости и указатели скольжения. Стало удобнее летать, а то скорости стали такие, что закрывались веки и из глаз от встречного ветра катились слезы, если, конечно, летчик забывал взять в полет очки. О касторовом масле, которое брызгало из мотора на летчика, когда двигатель располагался впереди, и говорить не приходится. Это было очень большое неудобство, особенно для пассажиров, однако некоторые пассажирки стали брызгать на себя специально выпускаемыми в Париже духами из касторки. Чаще это делали те, кто не летал и не собирался это делать, но нужно было быть в моде: авиация тогда влекла к себе молодежь невероятно.
С увеличением высот полета летать стало холоднее, а в воздухе на высоте к тому же не хватает кислорода. В медицине появилось новое понятие — высотная гипоксия: болезненное состояние, связанное с кислородным голоданием вследствие понижения давления кислорода во вдыхаемом воздухе, которое возникает при полетах на ЛА, не оснащенных герметичной кабиной, например на парапланах, дельтапланах, воздушных шарах с негерметичной гондолой и самолетах. Гипоксия ощущается примерно с 2000 метров и выше над уровнем моря, но… 21 ноября 1935 года советский летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки достиг на максимально облегченном серийном истребителе-биплане И-15 высоты 14 575 метров, после чего в добром здравии приземлился на Ходынском поле, где тогда располагался Центральный аэродром столицы.
Так был установлен мировой рекорд подъема на высоту на ЛА тяжелее воздуха в негерметичной кабине. Причем рекорд был установлен при шестидесятиградусном морозе.
Сам Коккинаки о своем рекордном полете в журнале «Знание — сила» писал так: «Ученые говорят, что на такой высоте можно днем увидеть звезды, но никаких звезд я не увидел. Небо было более темного цвета, чем кажется с земли. Внизу увидел Москву, улицы, маленькие кварталы, и все. (…) Считаю, что самолет можно еще немного дожать, но ходить в открытом виде на такую высоту дальше не стоит. (…) Я был на предельной высоте, и вот-вот могли полопаться сосуды. Но, видимо, воля сильнее организма, а вообще идти на большую высоту в закрытой кабине будет гораздо легче».
Западная пресса тогда писала, что это «невозможно и невероятно». Полет был выше человеческих возможностей. Как писал Александр Пушкин: «душой исполненный полет».
В середине 1930-х годов в СССР были установлены мировые рекорды дальности и высоты полета. Теперь надо было превзойти зарубежную авиацию по скорости, но с этим не заладилось. Во время войны данная техническая проблема стала беспокоить даже Верховного главнокомандующего.
В своей книге «Триста неизвестных» летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский по этому поводу пишет: «Сталин говорил, что на фронте камуфлируют самолеты шероховатым слоем извести, это отнимает десять километров скорости; летают на максимальной скорости с полностью открытыми «юбками» моторных капотов и створками маслорадиаторов, это тоже отнимает километров пятнадцать; под плоскостями подвесили реактивные снаряды, что отнимает минимум двадцать километров; фонарь кабины летчика в боевых условиях открыт, что также снижает скорость на двадцать — два­дцать пять километров.
— Мы, — продолжал И. В. Сталин, — подготовили проект постановления, в котором обязываем авиаторов: снять с поверхностей боевых самолетов кустарное маскировочное покрытие и делать это только в заводских условиях, убрать с плоскостей истребителей эрэсы (РС — реактивные снаряды. — С. Е.); летать на максимальных скоростях с «юбками» и жалюзи маслорадиаторов, установленными по потоку, а также с закрытым фонарем кабины. Вот вы, товарищ Стефановский, опытный летчик-испытатель, скажите, разве не так испытывают самолеты в НИИ? Как вы смотрите на наш проект постановления?
Собравшись с мыслями, я ответил, что все мероприятия, предусмотренные постановлением, значительно повысят скорость наших боевых самолетов.
— Вот только последний пункт, — заметил я, — следовало бы, на мой взгляд, изменить — о закрытии фонаря. Это повлечет за собой значительное увеличение потерь из-за неосмотрительности летчиков в воздухе…
— Поясните, пожалуйста.
И я стал пояснять свою мысль. Плексиглас, выпускаемый нашей промышленностью, темный, как пивная бутылка. Фонарь в полете забрызгивается маслом, на солнце растрескивается, покрываясь разными узорами, и совершенно теряет прозрачность. Кроме того, фонари на наших самолетах не имеют обзора назад, их нельзя сбросить в случае аварии. На пикировании они не открываются. Летчик поврежденного в бою самолета лишается возможности покинуть неуправляемую или горящую машину. В то же время на самолетах Р-40 «Томагавк» фирмы «Кертис» имеется прекрасный фонарь.
Один из присутствующих попросил разрешения задать вопрос:
— Вы утверждаете, что наши самолеты имеют плохой обзор, а разве обзор у немецких «мессершмиттов» лучше?
Вопрос был явно рассчитан на ликвидацию всех моих доводов.
— Да, у немецких обзор не лучше, и тем хуже для них! — ответил я с горячностью. И тут же рассказал вспомнившийся мне случай. Это произошло во время штурмовки вражеской мотомеханизированной колонны, прорвавшейся к городу Белый в период октябрьского наступления немцев под Москвой. Мне удалось тогда незаметно пристроиться к колонне вражеских машин и сбить одну из них буквально на глазах двенадцати фашистских летчиков. И ни один из фашистов, по-видимому, не заметил меня.
— Вот что значит плохой обзор у истребителя, — закончил я.
Меня не прерывали, терпеливо выслушали. И. В. Сталин тут же попросил Поскребышева (секретарь Сталина. — С. Е.) соединить его с директором завода, производящего плексиглас для самолетных фонарей.
Сталин предложил директору завода резко повысить качество плексигласа.
— Сколько вам потребуется времени для перестройки производства? — спросил Сталин. — Полгода? Даю вам месяц сроку. И чтобы новый плексиглас был не хуже, чем на «томагавке».
— Нам же, товарищи, — заключил И. В. Сталин, — придется изменить проект постановления, оговорить в нем, что для приобретения навыков полетов с закрытым фонарем кабины обязать летчиков закрывать его в полете вне сферы действия истребителей противника.
Вскоре качество плексигласа было улучшено, формы фонаря на всех серийных самолетах изменены и сделано приспособление для аварийного сброса».
Недавно Министерство обороны РФ опубликовало видео, на котором пилот управляет самолетом пятого поколения Су-57 без задней прозрачной части кабины. Видео было опубликовано к празднованию 100-летнего юбилея Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) Мин­обороны РФ имени В. П. Чкалова. Западные СМИ сочли это сенсацией: «У русских появился первый в мире истребитель-кабриолет!» Этим полетом российский самолет доказал, что даже при получении критических повреждений в бою Су-57, в отличие от F-35, сможет оставаться в воздухе и благополучно завершить полет.

Полет Су-57 со снятой прозрачной частью кабины. Кадр из видео Минобороны РФ.

Заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов отметил, что на «сенсационных» кадрах показаны штатные испытания самолета, в рамках которых летчик-испытатель проверяет работоспособность систем в случае разгерметизации кабины.
Фонарь кабины сняли еще на земле. Самолет и его пилот перенесли полет без фонаря нормально, испытания завершились успешно. Пилоты современных истребителей используют противоперегрузочные и высотно-компенсирующие костюмы, которые служат как раз для того, чтобы защитить летчика от перегрузок и внезапной разгерметизации. Именно такой костюм и был на пилоте во время полета Су-57 без фонаря.
Похоже, то, что на Западе сенсация, у нас просто работа.
Сергей Елисеев.