Человек со стержнем и крыльями

Алексей Петрович Пименов — кладезь знаний об истории самолeтного спорта. С ним можно бесконечно долго разговаривать, и всё равно не хватит времени, чтобы расспросить обо всём…
Ему 81. Он живет с женой в Новосибирске жизнью обычного российского пенсионера, но раз в год для него наступает настоящий праздник — он едет на чемпионат России, чтобы выступить в роли судьи соревнований.
Алексей Пименов — обладатель огромного количества спортивных наград. Наиболее значимые: абсолютный чемпион СССР, обладатель Кубка им В. П. Чкалова, победитель международных соревнований, серебряный призер в многоборье чемпионата мира 1972 года, чемпион мира по упражнению.
Все медали бережно разве­шаны на стене его квартиры. Есть среди них и уникальная: наполовину золотая — наполовину серебряная.
— В 1969 году на чемпионате СССР мы с Володей Мартемьяновым оба заняли первое место — набрали одинаковое количество очков, вплоть до десятых. Потом, правда, судьи что-то там пересчитали и отдали золото Мартемьянову, а мне серебро. Но мы приехали домой в Новосибирск и поделили их по-честному — так, как понимали честность и справедливость. Распилили медали и приварили половинки, — вспоминает пилот.
Алексей Пименов — настоящий летчик. И по профессии, и по призванию. В небо влюбился в детстве — сразу и навсегда. В 1945 году в его родное село Косиха, что в Алтайском крае, прилетел самолет У-2, покружился в воздухе, выполняя разные фигуры, чем навсегда запомнился мальчишке, стоящему на земле и решившему именно в тот момент стать летчиком.
С 1958 и по 1988 год Алексей Петрович провел в кабинах самолетов. Начинал в Новосибирском аэроклубе ДОСААФ СССР, потом 10 лет был членом сборной страны, пилотом «Аэрофлота» летал на Севере.
— Попасть в сборную СССР было нелегко — конкурс на одно место исчислялся десятками желающих. Сначала нужно было выиграть зональные соревнования, потом войти в число победителей первенства страны и только после этого надеяться на то, что пригласят на сборы. А там уже появлялся шанс, — вспоминает Алексей Петрович. — Вместе со мной в сборной выступали Владимир Мартемьянов, Игорь Егоров (ныне покойные). Помню, в 1966 — 1967 годах даже сделали штатную сборную, а нас — профессиональными спортсменами с зарплатой в 180 рублей в месяц. А это уже работа, сами понимаете — ежедневная и сложная. Только зимой было чуть полегче, поскольку высшим пилотажем в наших широтах заниматься не очень безопасно, мы на холодный сезон находили «земную работу». Я, например, подлётывал на Ми-1 в новосибирском авиационном центре.
Весной уезжали на юг, летали в Ессентуках, а летом перебирались в Подмосковье, в основном на аэродром в Тушино.

А. Тырсин, М. Молчанюк, И. Егоров, А. Пименов, Е. Фролов, В. Лецко, Л. Молчалина, Л. Леонова, К. Нажмудинов, Л. Немкова, С. Савицкая, В. Яикова.

Тренером у нас сначала был Борис Петрович Порфиров, потом боевой летчик Владимир Евгеньевич Шумилов, который, собственно, и научил нас высшему пилотажу. Потом взяли Касума Нажмудинова, который, правда, с нами не занимался, а больше развивал женскую сборную. Нам ничего не оставалось, как тренировать друг друга. Нам с Мартемьяновым как-то предлагали стать тренерами сборной, но мы были в неплохой спортивной форме и выбрали спортивный путь, а не тренерский. Понимали, что не каждый хороший пилот может стать хорошим тренером. Это ведь особый талант!
Тренировали в те годы так же, как и сейчас, — с земли по радиосвязи, записывали на магнитофон, потом еще разбирали полеты, анализировали ошибки… Разные были способы и методы.
Но сейчас совсем другой высший пилотаж. И техника другая, и комплексы другие, хотя фигуры те же самые. Взять, допустим, наш оте­чественный самолет (последний, на котором я летал) Як-50. Разве можно его сравнить c «сушками» или «Экстрой»? У современных самолетов огромные возможности. Я летал на них и могу сказать, что разница огромна, небо и земля.
В наше время самолеты были тяжелее, труднее в управлении. Да и опаснее, что тут говорить. В моей спортивной жизни было несколько случаев, которые могли закончиться печально. А сколько моих друзей погибли, выполняя полеты, — и не сосчитать. Из тогдашней сборной я остался в живых один.
А вот медицинское обслуживание у нас тогда было вполне обычным. Никто нас особо не выделял, внимания к нашему самочувствию не проявлял. Да и мы были все молодые, сильные, здоровые — что нам будет? В «Аэрофлоте» и то было больше надзора за здоровьем — может, потому, что там были больше заинтересованы в сохранении кадрового состава?
Авиация — хороший учитель. Она научила меня всему: как относиться к жизни, к друзьям, к врагам. Научила не сдаваться. Был у меня случай в Тушино, когда я выжил только благодаря тому, что боролся до конца. При перевернутом полете у меня расстегнулись все ремни, ситуация была безвыходная, но если бы я сдался, то погиб.
Свой первый самостоятельный вылет, конечно, помню. Это произошло в начале июня 1958 года. После окончания обучения в аэроклубе я продолжал летать летчиком-спортсменом — у нас тогда было спортивное звено, два Як-18П, два самолета Zlin Z-226, а впоследствии еще два Z-326. Было к чему стремиться.
Первые соревнования тоже помню. Шел 1961 год, мы участвовали в зональных соревнованиях в Марьяновке. Наша команда тогда заняла первое место и попала на чемпионат СССР в город Калинин.
Первые международные прошли в польском городе Лодзь в 1965 году. Мой любимый самолет — Як-18ПС. Их выпустили всего 5 штук на КБ Яковлева. Он был очень легкий и здорово летал, но потом случилась авиакатастрофа, и его сняли с производства.

В. Пономарёв, А. Пименов, Е. Каинов, С. Подоляк, С. Савицкая, И. Егоров, С. Яковлев, З. Лизунова, Л. Морохова, Л. Леонова, В. Самойлов, К. Нажмудинов.

В советские времена было очень непросто стать летчиком-спортсменом, потому что это сам по себе очень сложный вид спорта. Нужно быть смелым, сильным, выносливым, талантливым. А сегодня ко всем этим требованиям прибавляются еще и деньги. Если бы сейчас я был молодым человеком и передо мной встал выбор, чем заниматься в жизни, я, конечно же, пошел в авиацию, потому что не мыслю своей жизни без полетов. Но это был бы гораздо более трудный путь в профессию.Мы летали в среднем по 100 часов в год. У нынешних спортс­менов налет бывает 15 и даже 10 часов. Как можно выступать с такой подготовкой, я не представляю. А ведь есть еще проблема — найти самолет, на котором ты будешь летать и выступать. Найти спонсора, который будет помогать нести финансовое бремя. Всё очень непросто сейчас.
То, что самолетный спорт перевели на коммерческие рельсы, это наша действительность. Но это неправильно. Система ДОСААФ советских времен создавала гораздо лучшие предпосылки для развития и была настоящей кузницей чемпионов, людей, которые прославляли нашу страну на весь мир. А сегодня государство просто отвернулось от этой дисциплины. И когда ситуация изменится кардинально, неизвестно.
Марина Калинина.