Шедевры российского самолетостроения на заре авиации

Первой отечественной машиной, победившей в конкурсе военных аэропланов 1911 года, был аппарат «Гаккель-VII» авиаконструктора Якова Модестовича Гаккеля (1874 — 1945 гг). На этом конкурсе, помимо других условий, самолетам предлагалось выполнить взлет и посадку с невспаханного поля. Иностранные самолеты «Дукс» и «Фарман», удачно взлетев с такой площадки, каждый раз при посадке на нее ломали шасси. Аппарат же «Гаккель-VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси.
Честь создания первого в мире многомоторного самолета принадлежит Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 — 1972 гг.). В конце 1912 года на Русско-Балтийском заводе в Петербурге он приступил к постройке гигантских по тем временам размеров самолета с четырьмя моторами. Новой являлась не только идея большого самолета с пассажирской кабиной и другими удобствами, но и применение нескольких независимых винтомоторных групп. При этом остановка двух моторов на одной стороне не должна была отражаться на возможности полета, а возникавший при этом вращающий момент должен был уравновешиваться отклонением рулей поворота. Не все верили в такую схему. Считалось, что если остановится хотя бы один двигатель, самолет накренится и рухнет на землю.
Между тем, четырехмоторный биплан И. И. Сикорского, названный сначала «Гранд Балтийский», в начале мая 1913 года совершил первые успешные полеты под управлением самого конструктора с двумя пассажирами в кабине. Аппарат имел четыре независимых друг от друга мотора «Аргус» по 100 л. с., установленных попарно один за другим («тандем»), а позднее — поставленных на крылья впереди в один ряд.
Первый полет этого самолета был произведен 23 июля 1913 года. Самолет отлично слушался рулей даже при выключении двух двигателей с одной стороны. Была доказана жизненность такой схемы. С тех пор по этой схеме стали строиться самолеты во всем мире. После этого полета самолет «Грант Балтийский» переименовали в «Русский витязь». Летчик помещался в закрытой кабине на восемь человек, имевшей впереди выход на открытый балкон. Самолет, намного превосходивший размерами и мощностью все существовавшие, совершил большое число полетов без единой серьезной аварии. В ходе испытаний была доказана возможность свободно ходить по самолету без нарушения его равновесия.
В конце 1913 года И. И. Сикорской на замену «Русского Витязя» построил еще более мощный аппарат — «Илья Муромец», и с декабря начал на нем полеты, показавшие значительный прогресс против предыдущей машины. Так, с четырьмя моторами «Аргус» по 130 л. с. была достигнута скорость около 95 км/час и грузоподъемность 1200 кг. 12 февраля 1914 года Сикорский побил мировой рекорд полетом с 16 пассажирами на борту. С этим грузом, достигавшим 1240 кг, был осуществлён 17-минутный полет на высоте 200 метров. Уточним, что кроме людей в воздух была взята и собака. После замены моторов на более мощные «Муромец» установил новые рекорды, достигнув в одном из полетов с десятью пассажирами высоты 1650 м, в другом, с шестью пассажирами, продержавшись в воздухе 6 часов 33 минуты. 16 июня 1914 года Сикорский вылетел на «Муромце» с тремя пассажирами из Петербурга в Киев, куда прибыл на следующий день, сделав в пути две остановки. При этом расстояние от Петербурга до Орши было пройдено без спуска за 8 часов 3 минуты, установив мировой рекорд продолжительности полета с тремя пассажирами. Обратный перелет «Муромца» — 1020 км — длился один день с одной остановкой в Новосокольниках.
За месяц до начала войны «Илья Муромец» был поставлен на поплавки и превращен в гидросамолет. Во время Первой мировой вой­ны сухопутные «Муромцы» активно использовались на фронте. Всего было построено около 80 самолетов.
Дмитрий Павлович Григорович (1883 — 1938 гг.) занимался вначале журналистикой, а затем стал работать техническим директором на авиационном заводе. Осенью 1913 года Григорович построил свою первую летающую лодку М-1 с двигателем «Гном» в 50 л. с. Лодка летала удовлетворительно. Для повышения ее летных качеств пришлось делать доработки.
Летающая лодка М-2 была более крупная, тоже двухместная, с двигателем «Клерже» в 80 л. с. В течение лета и осени 1914 года на М-2 было совершено несколько полетов. Григорович не удовлетворился результатами и продолжал усовершенствовать лодку.
Вскоре последовала летающая лодка М-3 с двигателем «Гном Моносупап» в 100 л. с., а следом модернизированная М-4 — усовершенствованный гидросамолет М-3 с тем же двигателем. Полностью обновили профиль крыльев и корпус лодки. Все проведенные изменения дали некоторое улучшение, и после испытаний, проведенных в Севастополе весной 1915 года, летающая лодка М-4 была принята Морским министерством в четырех экземплярах (два для Балтийского и два — для Черноморского флота).
Варианты от М-1 до М-4 позволили Д. П. Григоровичу отработать лучшую форму лодки и всю компоновку самолета. В этом его поддерживало Морское министерство, преследовавшее цель замены в морской авиации всех применявшихся в России иностранных гидросамолетов на отечественные.
Летающая лодка М-5 была выпущена ранней весной 1915 года. Она оказалась очень удачной и уже 12 апреля сделала первый боевой вылет. В дальнейшем вплоть до 1923 года М-5 строилась серийно. Всего было выпущено 300 экземпляров. Применялся двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Лодка обладала хорошей мореходностью, преодолевая полуметровую волну, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании. Поначалу она использовалась как разведчик, а с 1916 года — как учебная для школ морских летчиков.
В том же 1915 году Д. П. Григорович по заказу Морского ведомства работал над типом летающей лодки-разведчика более крупных размеров под двигатель в 150 л. с. Такой тип и был им создан в виде знаменитой лодки М-9. Подобно М-5, конструкция которой оформилась лишь в четвертой модификации, в данном случае тоже имели место три промежуточных самолета: М-6, М-7 и М-8, на опыте которых производились поиски лучших обводов корпуса самолета.­
Гидросамолет М-9 оказался удачным по своим мореходным и летным качествам. Он был выпущен в декабре 1915 года, летные испытания проходил в Баку с 25 декабря по 9 января 1916 года. Масса пустого самолета составляла 1060 кг. Полная нагрузка — 480 — 550 кг. Максимальная скорость — 110 км/час. Максимальный потолок — 3000 м.
Морское ведомство, удовлетворенное появлением хорошей машины, не предъявляло требований к улучшению, поэтому никаких работ по ее усовершенствованию не производилось. Серии строились по первоначальному образцу без улучшений.
17 сентября 1916 года на гидросамолете М-9 впервые в мире летчиком Я. И. Нагурским были выполнены две подряд петли Нестерова. При этом на борту находился пассажир. Рекорд был утвержден советом Всероссийского аэроклуба 12 ноября 1916 года как мировой.
«Морской крейсер» (МК-1), завершенный и вышедший на испытания в конце 1916 года, был крупнейшим в своем роде, уступая лишь поплавковому «Муромцу». По назначению это был четырехместный дальний разведчик и бомбардировщик. Фюзеляж выполнялся по типу самолетов «Илья Муромец». Впереди находилась закрытая кабина с остеклением, сзади — расчалочный фюзеляж с полотняной обтяжкой.
В силовую установку входили два двигателя «Рено» по 220 л. с. Третий двигатель поставили на верхнем крыле. Сначала это был «Санбим» в 150 л. с., потом его заменили на «Испано» в 140 л. с. Так получился первый в мире трехмоторный самолет.
Заметим, что на «Муромце» стояли немецкие моторы «Аргус». Поэтому с началом войны пришлось переходить на французские моторы «Сальмсон». Самолеты «Гаккель-VII», «Илья Муромец» и летающая лодка Григоровича оказались лучшими образцами на заре авиации в мировом самолетостроении. Но двигатели на них стояли иностранные. Только в начале 1930-х годов у нас в стране стали строить отечественные авиационные моторы.
Что же наблюдается сегодня? Не имея своего современного небольшого двигателя, мы сейчас на «Байкал» и другие воздушные суда вынуждены ставить иностранные моторы.
Сергей Елисеев.
Фото авиару.рф