Как решалась в СССР задача постройки истребителя

Самолет И-1, или ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» Л-12 в 400 л. с.)
Мысль об истребителе-моноплане (ожидалось, что он даст большую скорость) была для 1920-х годов необычной, так как до начала 1930-х годов во всех родах военной авиации господствовали схемы биплана и полутораплана. Однако моноплан-истребитель И-1 все-таки построили. Наружные формы его были несколько грубоваты, центровка самолета — около 52 % от средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Что такое центровка, останавливаться не будем, так как «Вести ДОСААФ» в № 15 (85) за 2020 год об этом писали. Заметим только, что в 1920-х годах показатель центровки особо не принимался во внимание, а между тем, если центровка больше 25 % САХ, самолет становится неустойчивым и восприимчивым к штопору.
Конструкторы самолета И-1 Н. Н. Поликарпов, И. М. Косткин и А. А. Попов уговорили летчика К. К. Арцеулова испытать И-1. При первом же взлете в мае 1923 года самолет очень быстро взлетел и резко, «свечой», пошел вверх. Арцеулов не мог его выровнять, и на высоте 15 — 20 метров, видя, что неминуемо наступит потеря скорости, убрал газ, отжал ручку от себя и с большим трудом сумел заставить самолет упасть плашмя с некоторым парашютированием. Летчик получил тяжелые ранения, самолет был почти полностью разрушен. Весь полет продолжался 21 секунду.
Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель сразу же перешла в режим кабрирования, воспроизведя в миниатюре картину, какая она была при испытаниях у Арцеулова. Тогда решили построить ИЛ-400б.
На И-1 (ИЛ-400б) двигатель сместили вперед, радиатор заменили, размах и площадь крыла и оперения были увеличены, профиль крыла взяли более тонкий. Наконец самолет вывели на аэродром весной 1924 года, и он прошел испытания (летали А. И. Жуков и А. Н. Екатов), после чего И-1 запустили в серию.
Центровка серийных И-1 была до 44 % САХ, и оказалось, что выход его из штопора не может считаться гарантированным. Решив дать профессору авиационного дела М. М. Громову сказать свое слово об И-1, конструкторы после его полета поняли, что машина для строевых летчиков не годится. У Громова самолет из штопора не вышел. 23 июня 1927 года он впервые в СССР воспользовался парашютом, а ведь не хотел его брать в полет. Летчик А. И. Шарапов также попал на И-1 в плоский штопор и почти до самой земли не мог из него выйти, только случай помог ему остаться в живых. В результате 30 построенных экземпляров не были приняты на вооружение.
Другой самолет И-1 (его обозначение совпадало с предыдущим, поскольку конструктору было дано аналогичное задание) Д. П. Григорович выпустил в конце января 1923 года. Он представлял собой одностоечный биплан. Центровка была на 40 % САХ. Весной 1924 года И-1 был наиболее скоростным самолетом на Московском аэродроме, и его полеты внешне были очень эффектны. Однако при точных измерениях выяснилось, что он не удовлетворяет требованиям. Скорость была 230 км/ч, скороподъемность — неудовлетворительная. К тому же самолет был из-за центровки неустойчив.
Нужда в истребителях к этому времени еще больше возросла, и Д. П. Григоровичу тут же было поручено строить следующий тип по опыту первого. И-2 представлял собой развитие И-1 под тот же иностранный двигатель. Самолет имел те же габаритные размеры и площади. Машина была начата проектированием весной 1924 года. В руках опытного летчика-испытателя А. И. Жукова И-2 показал высокие летные качества. Скорость была достигнута 250 км/ч, и его решили строить серийно.
Внедрение И-2 в серию не пошло гладко. Причиной этому было то, что хорошие летные качества были достигнуты ценой некоторого ущерба для эксплуатационных качеств. В самолете неудобно было пользоваться оружием, неудачным оказалось размещение педалей, плохой обзор и др. Стали дорабатывать машину, и получился новый самолет – И-2бис. В серии И-2бис несколько потерял свои качества из-за производственных недостатков. Скорость у большинства серийных самолетов была около 220 км/ч.
Тогда еще не отошли от идеологии двухместных истребителей. Н. Н. Поликарповым был построен И-Н1 (ДИ-1). Все было сделано очень чисто, с большим вниманием к мелочам. Выпущенный в самом начале 1926 года, этот самолет был одним из лучших в мире по своей схеме и летным качествам. На заводских испытаниях он показал скорость 268 км/ч. Самолет проходил заводские испытания без осложнений, но на девятом полете 31 марта 1926 года произошла катастрофа. В этот день проводился окончательный замер скоростей самолета. Летчик-испытатель В. Н. Филиппов и хронометражист В. В. Михайлов уже успели сделать несколько заходов. В очередном заходе Филиппов выполнил некоторое снижение с целью немного разогнать самолет и пройти с наибольшей скоростью в горизонтальном полете. При выходе на мерную дистанцию скорость достигала 300 км/ч. Внезапно над верхним правым крылом поднялось как бы облачко, и крыло точно взорвалось — это произошел срыв его фанерной обшивки сначала с верхней стороны крыла, потом с нижней. Самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на землю. Экипаж погиб. Причиной катастрофы оказалось плохое крепление фанерной обшивки к рейкам нервюр. Опасения за прочность конструкции не позволили самолету выйти на серийное производство.
Следующим у Н. Н. Поликарпова был И-3 — одноместный истребитель. Появлению этого самолета в 1927 году предшествовал продолжительный обмен мнениями о том, каким должен быть истребитель — скоростным, маневренным или средним между тем и другим. Решено было строить и те и другие. И-3 получился конструктивно более грубым и тяжелым, зато безусловно прочным. Схема — одностоечный полутораплан. Центровка самолета — на 26 % САХ. На испытаниях самолет показал скорость у земли 278 км/ч, со скоростным винтом — 283 км/ч. В общем самолет И-3 был хорошим одноместным истребителем, был принят в серийное производство и состоял на вооружении несколько лет.
Задание на И-4 было дано А. Н. Туполеву в 1925 году. Проектировала самолет бригада­ П. О. Сухого. Первый экземпляр был выпущен в июле 1927 года. По результатам испытаний И-4 был запущен в серию. На вооружении И-4 состоял в 1928 — 1933 годах. Летные качества серийных самолетов были ниже, чем опытного экземпляра.
И-6 (конструкция Н. Н. Поликарпова) и И-5 (сначала этим самолетом занимался А. Н. Туполев) вышли на испытания практически одновременно. Одноместный истребитель И-6 Н. Н. Поликарпова — биплан, почти полутораплан. По конструкции был развитием 2И-Н1 и И-3. Самолет И-6 был начат проектированием в сентябре 1928 года, постройкой — в мае 1929 года и вышел в свет ранней весной 1930 года в двух экземплярах. Самолет мог считаться одним из лучших истребителей для 1930 года. Однако при испытательном полете летчик А. Д. Ширинкин 15 июня 1930 года без уважительной причины покинул исправный самолет с парашютом, объяснив это тем, что якобы «затряслась моторама». Неуправляемый самолет разбился, но моторама его оказалась целой.­
После отхода Туполева (был занят крупными самолетами) от И-5 утверждение получил общий вид самолета И-5, сделанный Н. Н. Поликарповым, почти повторявший схему и размеры И-6. Конструкция самолета была продуманной и очень легкой. После сопоставления летных данных И-5 и И-6 оказалось, что у И-6 была несколько больше скорость, а у И-5 чуть лучше скороподъемность и на одну секунду меньше время виража. В этих условиях И-6 решено было отставить. Осложнений при испытаниях И-5 не возникло, и он был принят к серийной постройке. За август и сентябрь была выпущена войсковая серия в семь экземпляров. К концу 1932 года было налажено серийное производство. Истребитель И-5 состоял на вооружении около девяти лет, но начал устаревать уже с 1933 года.
Если обобщить описанные выше поиски лучшего истребителя в течение 1922 — 1932 годов, то можно сказать, что все эти машины, кроме И-1 Н. Н. Поликарпова, были бипланами или полуторапланами. Надо отдать должное Н. Н. Поликарпову: он первым увидел перспективность монопланной схемы в истребительной авиации и воплотил ее через 11 лет в самолете И-16 (1934 год).
Сергей Елисеев.
Изображения — Авиару.рф