80 лет перегоночной трассе Аляска — Сибирь

В 1941 году в США был принят закон о ленд-лизе. Точное его название — «Закон по обеспечению защиты Соединенных Штатов». Америка помогала тем странам, чья оборона была жизненно важна для США. Так что о бескорыстности Штатов речь не идет.
Ленд-лиз (от английского lend — давать взаймы и lease — сдавать в аренду, внаем) дал возможность США в 1941 — 1945 годы поставлять своим союзникам боеприпасы, военную и другую технику, продовольствие, медицинское оборудование и лекарства, стратегическое сырье.
Маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков в своей книге «Воспоминания и размышления» написал о ленд-лизе так: «Относительно вооружения могу сказать следующее. Мы получили по ленд-лизу из США и Англии около 18 тысяч самолетов, более 11 тысяч танков. К общему числу вооружения, которым советский народ оснастил свою армию за годы войны, поставки по ленд-лизу составили в среднем 4 процента. Следовательно, о решающей роли поставок говорить не приходится. Что касается танков и самолетов, которые английское и американское правительства нам поставляли, скажем прямо, они не пользовались популярностью у наших танкистов и летчиков».
В подтверждение слов маршала приведем пример с истребителями Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Королевская кобра». Самолет «Аэрокобра» при сложных эволюциях в ходе боя часто срывался в трудновыводимый «плоский» штопор. Деформация фюзеляжа «Аэрокобры» не раз демонстрировалась нашими летчиками после напряженных воздушных боев. Фирме-производителю «Белл» предъявили претензию, но та ее отвергла. Тогда в США был коман­дирован наш летчик-испытатель А. Г. Кочетков. Ему предоставили для испытательного полета «Королевскую кобру» Р-63, уверяя, что на ней все недостатки Р-39 учтены. Кочетков на глазах руководства «Белл» продемонстрировал ввод самолета в штопор (сам он сумел выброситься с парашютом). При осмотре обломков была обнаружена деформация фюзеляжа. Фирме пришлось вновь заняться конструкцией своей машины.

Ленд-лиз получала от США не только наша страна. Как видно из таблицы, СССР получил в три раза меньше помощи по сравнению с Англией.
Ленд-лиз в нашу страну шел разными путями. Самым опасным был путь через Норвежское и Баренцево моря.
Потери на этом маршруте понесли конвои PQ-13, PQ-16 и особенно PQ-17, которому писатель Валентин Пикуль посвятил свою книгу «Реквием каравану PQ-17». Офицером британского адмиралтейства, ведавшим проводкой конвоев в СССР, в то время был P. Q. Edwards. Его инициалами и стали обозначаться конвои, шедшие на восток.
Из 34 беззащитных транспортных судов PQ-17 погибло 23. Кроме людей, были потеряны сотни танков, самолетов, много другой техники и вооружения. Назвав трагедию конвоя PQ-17 «одним из самых печальных эпизодов последней войны», Уинстон Черчилль решил прекратить отправку конвоев в СССР северным маршрутом. Он писал Иосифу Сталину: «Мы не считаем правильным рисковать нашим флотом метрополии к востоку от острова Медвежий или там, где он может подвергнуться нападению немецких самолетов. <…> Поэтому с очень большим сожалением мы пришли к заключению, что попытка направить следующий конвой PQ-18 не принесла бы вам пользы и нанесла бы только невозместимый ущерб общему делу».
Это было летом 1942 года, когда на юге нашей страны враг рвался к Сталинграду, в блокаде находился Ленинград. Обещание Черчилля об открытии второго фронта не выполнялось. Теперь еще и PQ-18 откладывался на неопределенный срок, а ведь в гибели PQ-17 были во многом повинны англичане. Первый лорд британского адмиралтейства Д. Паунд преждевременно отозвал от PQ-17 корабли охранения, после чего немцы начали разгром транспортных судов.
В этих условиях важное значение приобретала воздушная трасса с Аляски через Сибирь — Алсиб. В январе 1942 года был принят проект строительства этого маршрута. Он тянулся на 6450 км от Фэрбенкса до Нома на Аляске, затем через Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутск и Киренск (Иркутская область) до Красноярска. В СССР трасса имела протяженность 5000 км (из Уэлькаля до Красноярска). Всего лишь за десять месяцев были построены 16 аэродромов и необходимые службы, трасса была оборудована к 1 октября 1942 года.
С 18 ноября по 25 января на Чукотке полярная ночь. Перелеты самолетов должны были начаться сначала в сумерках, а потом и в ночных условиях. Не каждый летчик подготовлен летать ночью. Случается и непогода с неожиданными туманами и снежными зарядами. Поэтому на трассу прибыли в основном опытные летчики-фронтовики.
Было что-то авантюрное в этом проекте: ведь трасса проходила через полюс холода Оймякон, где 60 градусов мороза — не редкость. Один военный корреспондент заметил: «Летали и при минус 68». Местные жители при таком холоде вообще не выходили из домов, а нужно было обслуживать самолеты. Моторы самолетов все время должны были прогреваться. Простая операция — замена свечей в двигателе — выполнялась в рукавицах (не в перчатках) и занимала два часа (каждые 20 минут механик убегал греться). Расстояние от одного промежуточного аэродрома до другого на некоторых перелетах было больше тысячи километров. Остановка мотора на однодвигательном истребителе над тайгой с большой долей вероятности могла закончиться потерей летчика и самолета.
Начальником Управления Красноярской воздушной трассы (Алсиб) и командиром 1-й перегоночной авиадивизии (пад) был назначен опытный полярный летчик, Герой Советского Союза И. П. Мазурук. В состав дивизии вошли пять перегоночных авиаполков с базированием в Фэрбенксе, Уэлькале, Сеймчане, Якутске, Киренске и Красноярске­.
За неделю до окончания строительства трассы, 24 сентября, на американской военной базе Лэдд Филд близ Фэрбенкса высадилась группа советских пилотов для тренировочных полетов на американской технике. За время действия трассы там было переучено 619 летчиков и 363 инженера и техника.
Всего в Фэрбенксе постоянно находилось около 300 советских военнослужащих. Американцам не нравилась требовательность советских механиков, добивавшихся исправления даже незначительных неисправностей. Дотошность «красных» выводила подчас американцев из себя. Все же с помощью переводчика удавалось убедить хозяев в оправданности требований. Действовал довод об огромных расстояниях между аэродромами в Сибири.
Белые звезды на самолетах перекрашивались в красные. После приемки самолетов в Лэдд Филде советские летчики перегоняли их на аэродром Уэлькаль на Чукотке с промежуточной посадкой в Номе для дозаправки и устранения возможных неисправностей. Затем летчиков возвращали в Лэдд Филд (Фэрбенкс) на самолете Ли-2. Каждый перелет был по-своему уникален из-за разнотипности машин. Случались нарушения. Зафиксировано, что на советском участке Уэлькаль — Красноярск время от времени появлялись американские экипажи.
В результате самоотверженной работы летного и технического состава трассы за время действия Алсиба было перегнано из США и сдано в Красноярске 8094 боевых и транспортных самолета: истребители Р-40 «Ястреб» (43 шт.), Р-39 «Аэрокобра» (2593 шт.), Р-63 «Королевская кобра» (2640 шт.), Р-47 «Удар молнии» (3 шт.); бомбардировщики В-25 «Митчелл» (725 шт.), А-20 «Бостон» (1330 шт.); транспортники С-46 «Командо» (1 шт.), С-47 «Дуглас» (705 шт.); учебно-тренировочные АТ-6 (54 шт.). Нельзя не отметить, что это количество не так велико, если учесть, что в 1944 — 1945 гг. отечественная промышленность выпускала уже более 40 000 самолетов в год.
В октябре 1945 года 1-я пад закончила выполнение задания по перегонке самолетов и в декабре того же года была расформирована.
На трассе Алсиб на советской территории произошло 44 катастрофы, в которых погибли 114 наших авиаторов (по другим данным — 115). Кроме того, было 49 аварий и 60 вынужденных посадок.
В песне летчиков-перегонщиков звучали такие слова: «За снегами белыми страшный бой идет. Дотяни, прошу тебя, друг мой ­самолет».
Сергей Елисеев.