Самолеты-разведчики в годы Великой Отечественной войны

В проекте Полевого устава Красной армии воздушной разведке придавалось большое значение. В частности, в нем подчеркивалось: «Авиация — одно из основных средств разведки, наблюдения за полем боя и связи».
На 22 июня 1941 года в западных военных округах насчитывалось около 300 разведывательных самолетов. Это были Р-5, Р-Z, СБ 2М-100 и Як-4. Среди них относительно современным мог считаться только Як-4, но их было мало.
Опытный образец этого самолета был испытан в январе 1939 года. Он показал отличную скорость 572 км/ч. Однако, когда самолет доработали более мощными двигателями М-105 (1050 л. с.), увеличили бомбоотсек и установили два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, скорость упала до 530 км/ч и сократилась дальность полета. Самолет был назван Як-4 и запущен в серию. Перед войной было выпущено немногим более 100 машин.
В первый месяц войны отмечались лишь единичные примеры удачных разведок. Так, в июле 1941 года летчики установили скопление крупной немецкой автоколонны (более 800 машин) у переправы. По ней был организован массированный удар наших бомбардировщиков. От колонны ничего не осталось.
В отчетах разведчики писали: «над наступающей колонной противника одновременно в воздухе находились на разных высотах до 30 — 35 истребителей, причем патрулирование было непрерывным в течение всего светлого времени суток».
Спустя полтора-два месяца после начала боевых действий вся наша разведывательная авиация была почти полностью уничтожена противником. Командующий ВВС генерал-лейтенант П. Ф. Жигарев в конце июля 1941 года констатировал: «Потери разведывательной авиации снизили качество ее боевой работы и привели к тому, что штабы остались без разведывательных средств». Он приказал выделить в истребительных и бомбардировочных дивизиях по три — шесть самолетов специально для ведения воздушной разведки.
Практическая реализация этой меры позволила определить наиболее подходящий самолет для воздушной разведки. Им оказался Пе-2.
Прибывшие для ведения фоторазведки самолеты Пе-2Р существенно отличались от выпускаемых бомбардировщиков Пе-2. Во-первых, с нижней части обеих плоскостей были сняты тормозные решетки, применяемые для уменьшения скорости пикирования бомбардировщика на цель. Каждая решетка весила более 100 килограммов. Во-вторых, с самолетов-разведчиков была снята вся бронезащита, за исключением бронеспинки летчика, что позволяло увеличить запас горючего и набирать высоту свыше 9 тысяч метров. В-третьих, между двигателями и фюзеляжем самолета были подвешены два непротектированных бензобака, вмещавших более 200 литров бензина каждый. Непротектированные бензобаки под крыльями считались «ахиллесовой пятой» Пе-2Р, так как было достаточно одного осколка зенитного снаряда для превращения самолета в пылающий факел. Правда, Пе-2Р имел дальность полета в три-четыре раза больше бомбардировщика Пе-2. При взлете с пыльных фронтовых аэродромов стекла объективов нередко покрывались непрозрачным налетом, что приводило к потере качества снимков.
Тяжелый истребитель Пе-3 в варианте разведчика мало отличался от «двойки», лишь состав его экипажа был уменьшен до двух человек, а в носу появился дополнительный крупнокалиберный пулемет. Несколько увеличился радиус действия за счет трех дополнительных бензобаков общим объемом 700 л, смонтированных в бомбоотсеке и в хвостовой части фюзеляжа.
Не избавился Пе-2Р от сложных взлетно-посадочных качеств Пе-2. Генерал И. И. Лезжов в книге «Дальний разведчик» пишет, что «при выравнивании перед приземлением и при приземлении самолет очень сложный. Даже при небольшом недоборе штурвалом самолет начинает «козлить», при этом категорически запрещается исправлять «козление» отдачей штурвала вперед, ибо в это время самолет не слушает рулей и капотирует. При прыжках («козле») самолета необходимо только сильно прижимать штурвал управления на себя и ожидать окончания прыжков. Ведущий заводской летчик-испытатель рассказал нам, что наше правительство весной 1942 года по просьбе правительства США разрешило двум американским летчикам-испытателям прибыть на наш завод в Казани и произвести несколько полетов на самолете Пе-2 над аэродромом. Первый американский летчик-испытатель взлетел и затем, после нескольких кругов над аэродромом, с трудом сумел посадить самолет с большим «козлением». Выйдя из кабины самолета, американец заявил, что на этом самолете рядовым летчикам летать невозможно. Он и не поверил, что на этом самолете летают уже целые авиационные полки. Второй же американец, после беседы со своим напарником, вообще отказался от полетов».
В начале войны самолеты дальней разведки оснащались аэрофотоаппаратами типа АФА-1, АФА-3С. К концу 1943-го и началу 1944 года основными аэрофотоаппаратами стали АФА-33 и их модификации, а также АФАЩ-2 в кабине стрелка-радиста для боковой съемки.
Авиаразведчиками велась фотографическая и визуальная разведка основных железнодорожных узлов и городов, военных объектов, аэродромов базирования немецкой авиации. Фотографировали и изготавливали фотопланшеты маршрутов на основных направлениях будущих наступательных действий на глубину 100 — 150 км от линии боевого соприкосновения. В 1943 году такие разведывательные полеты выполнялись самолетом-фоторазведчиком под прикрытием 10 — 16 наших истребителей.
Для воздушной разведки было решено использовать иностранные самолеты. Так в разведывательных полках появились «Кинг-Кобры». Пулеметы с крыльев у них были сняты, и на их место устанавливались два дополнительных бензобака, что увеличивало время полета еще более чем на 1 час. Усиливалась хвостовая часть самолета, и устанавливалась 30-миллиметровая пушка. Усиление хвоста — требование советских летчиков ко всем «кобрам», поставлявшимся СССР, от которого американцы долго отказывались, пока наши летчики не продемонстрировали деформации хвоста сначала простой «кобры», а потом и «королевской кобры», возникавшие при больших перегрузках. Группы американского технического персонала приезжали в СССР и усиливали хвосты на всех «кобрах», поступивших ранее на вооружение некоторых полков советской истребительной авиации. Одно достоинство «Кинг-Кобры» часто выручало разведчиков — небольшой радиус разворота по сравнению с «Мессершмиттом».
В полки дальних разведчиков в 1944 году были поставлены новые самолеты Як-9ДД­. Хотя эти самолеты были ДД — дальнего действия, — они все же не удовлетворили наших разведчиков, и без согласования с генеральным конструктором наши умельцы с помощью специалистов ремонтного завода установили на самолеты по одному дополнительному бензиновому баку, расположив его между бронеспинкой летчика и фотоаппаратом. Самолеты при такой модернизации могли находиться в воздухе более шести часов, но имели некоторое смещение центра тяжести назад, что снизило их устойчивость. При резких маневрах самолета это могло привести к срыву его в штопор. Правда, происшествий не случилось. Однако в течение первых 25 — 40 минут надо было лететь аккуратно. Первым по схеме бензоподачи вырабатывался дополнительный бак. После полуторачасового полета ДД, имевший прекрасные аэродинамические качества, становился легкоуправляемым, как и истребитель Як-3. Но взлет перегруженного бензином самолета проходил довольно тяжело. Длина разбега даже по сравнению с Пе-2 увеличилась. Между собой летчики доработанные Як-9ДД называли «Дубина Дальняя».
С января 1943 года командирам разведывательных экипажей были выданы специальные удостоверения, в которых, кроме фотографии с печатью, были записаны звание, фамилия, имя и отчество, а также должность — разведчик Ставки. Было напечатано указание всем командирам: оказывать всемерную, эффективную помощь данному экипажу.
Приказом Верховного Главнокомандующего в 1943 году для авиации было установлено дополнение к положению о присвоении звания Героя Советского Союза. После 70 успешных боевых вылетов дальний разведчик Ставки мог стать Героем Советского Союза. Однако боевой вылет засчитывался только в том случае, когда заданные объекты сфотографированы. Иначе полет считался вылетом на разведку погоды.
Сергей Елисеев.