Советский Ту­-104 или английская «Комета»?

22 марта 1956 года в Лондонском аэропорту собралась масса людей. В течение нескольких дней циркулировали слухи о том, что высокопоставленная советская делегация, прибывающая с визитом по приглашению правительства Великобритании, должна прилететь на новом реактивном пассажирском самолете. Однако на Западе считалось, что у Советского Союза такого самолета нет.
Великобритания уже четыре года эксплуатировала первый в мире реактивный воздушный лайнер. Самолет «Комета» DH106, созданный в компании «Де Хэвилленд», приступил к осуществлению пассажирских перевозок в мае 1952 года. Но в 1953 году одна из «Комет» авиакомпании БОАК разрушилась в воздухе. Немного позже то же самое произошло еще с двумя «Кометами». В 1956 году в Великобритании завершилось расследование этих крупных авиакатастроф, которое продолжалось в течение двух лет. Причиной случившегося была декомпрессия кабин из-за выхода из строя системы герметизации при полете самолета на большой высоте.
В 1950-х годах реактивные пассажирские самолеты были технической проблемой, над решением которой упорно трудились многие авиационные конструкторы. Но вот в 1956 году советскому экипажу предстояло совершить первый полет по международной трассе на реактивном пассажирском самолете Ту-104 отечественной конструкции.
Наступил день вылета — 22 марта 1956 года, 11 часов 30 минут. Экипаж — на своих местах. Двигатели запущены. В 11 часов 35 минут самолет отрывается от взлетной полосы. Еще в процессе выдерживания пилоты перевели турбины на номинальные обороты и убедились, что этих оборотов достаточно для набора высоты. Итак, самолет на маршруте, набирается высота. Для Ту-104 такой способ набора высоты наиболее целесообразен: чем быстрее машина выйдет на заданную высоту (эшелон), тем больше будет сэкономлено горючего.
Устойчиво и ровно работали оба турбореактивных двигателя. Командир экипажа летчик-испытатель Анатолий Константинович Стариков вместе со вторым пилотом Н. Я. Яковлевым подобрали самый экономичный режим набора высоты. Когда достигли 4000 метров, командир включил автопилот. Расстояние до земли быстро увеличивалось. Заданной высоты, то есть 10 000 метров, ­Ту-104­ достиг уже над железной дорогой Ржев — Вязьма.
При проходе тропопаузы началась болтанка. Автопилот пришлось отключить. В тропопаузе стратосфера и тропосфера ведут борьбу. С огромной силой сшибаются здесь потоки воздуха. Восходящие и нисходящие массы воздуха сталкиваются, создавая хаотические ветры. Самолет швыряет из стороны в сторону. Экипаж старался как можно быстрее миновать этот сравнительно небольшой слой атмосферы. Но вот через несколько минут Ту-104 снова попадает в область спокойной воздушной массы. Чем больше высота, чем спокойнее и разреженнее воздух, тем меньше двигатели поглощают горючего.Радист Николай Беляев доложил диспетчеру Московской радиодиспетчерской станции (РДС) о том, что борт вышел на высоту 10 500 метров и летит со скоростью 800 километров в час.
В горизонтальном полете экипаж вышел на крейсерский режим, при помощи триммеров отбалансировал самолет и снова включил автопилот. Главным элементом автопилота является гироскоп, чутко реагирующий на малейшие отклонения самолета. Автопилот при помощи электродвигателей осуществляет необходимые манипуляции рулями. Автоматически контролируется и топливная система. Специальные датчики следят за расходом горючего и в нужные моменты дают команды на переключение питания двигателей с одной группы баков на другую.
Экипаж заметил, что на высоте 10 — 11  тысяч метров ветры дуют с запада на восток со скоростью 150 — 160 километров в час. Встречаются потоки боковых течений, они не постоянны по скорости, но эти потоки почти всегда одного направления.Над Западной Германией радист вышел на связь с диспетчером из Брюсселя. Тот на русском языке передал погоду Брюсселя, Амстердама, Парижа, Лондона. В конце передачи сказал: «Счастливого пути, дорогие друзья!» Нечасто советские летчики могли услышать такое приветствие.
При подлете к Великобритании погода ухудшилась, усложнилась ориентировка. Подтверждались опасения относительно капризов погоды над Северным морем. Однако экипаж держал достаточную скорость, чтобы обезопасить машину от воздействия ветров. В этой сложной обстановке пришлось потрудиться штурману И. К.  Багричу. Быстро и точно он производил расчеты, давал поправки в курс и скорость. Штурман быстро перестраивал радиокомпас то на одну, то на другую приводную радиостанцию. Наконец устанавливается связь с лондонской РДС. Диспетчер сообщил, что в районе аэродрома сложная метеорологическая обстановка: ливневый дождь, видимость крайне ограничена. Но командир поставил перед собой задачу: «Посадить машину отлично, посадить так, чтобы лондонцы сказали: «Вот это самолет! Вот это посадка!..»
Самолет начал подход к аэродрому. Дождь усилился. Струи воды хлестали по самолету, заливали стекла кабины. И все-таки экипаж вовремя заметил аэродром, который по указанию диспетчера Ту-104 пересек на высоте 600 метров. Из мглы промелькнули ленты бетонных полос, большие здания в центре аэродрома, цепочки желтых огней, протянувшихся по посадочным поло­сам.
Правым разворотом машина выводится на посадочный курс 150 градусов. Командир решил до минимума сократить длину пробега. Самолет стремительно снижался. Остаются сто, пятьдесят, двадцать метров до земли. На самолет набегает посадочная полоса. Командир подводит машину к линии приземления, она мягко касается бетона основными колесами. Большие углы атаки крыльев (угол наклона крыла самолета к направлению потока воздуха) сократили длину пробега, командир старался не опускать самолет на переднюю пару колес. В двухточечном положении экипаж включил тормоза. Коснулись полосы передние колеса. Пробег закончился неожиданно быстро. Англичане были поражены посадкой самолета Ту-104.
Интересны выдержки из английских газет того времени. 23 марта 1956 года лондонская газета «Дейли мэйл» писала: «Джентльмены, вы можете свистеть — прибыл прекрасный обтекаемый самолет ­Ту-104­… Он приземлился медленно и мягко и даже маневрировал в воздухе над Лондонским аэропортом… Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на него, сначала, потрясенные, молчали, а затем, удивленные, засвистели.
Потрясение английских и американских экспертов вызвало то, что этот самолет готов для эксплуатации и дает России лидирующее положение в гражданской авиации… По общему признанию, Англия была бы в одних рядах или впереди, если бы «Комета» не имела аварий… Мы не можем поставить пассажирский реактивный самолет на службу до 1959 года, а американцы — получить подобный самолет ранее 1960 года или даже позже».
Другая лондонская газета — «Дейли экспресс» — писала: «В Лондон прилетел новый советский реактивный самолет, который разбил всякую мысль о том, что Россия отстает в борьбе за превосходство в области авиации».
На усовершенствованной «Комете», переданной в ВВС Великобритании, в 1961 году в Москву прибыла английская делегация на празднование Дня Воздушного Флота СССР. Экипаж «Кометы» состоял из двух летчиков, навигатора, бортинженера и бортрадиста. Кабина «Кометы» значительно меньше, чем кабина Ту-104. Обзор из нее хуже, особенно в стороны.
Приборная доска летчиков имеет три панели. Двигатели запускаются по инструкции. В запуске участ­вует летчик, бортинженер и техник. Прочтут пункт инструкции — включают какой-то механизм, прочтут другой пункт инструкции — выполняют очередное действие. При таком порядке на запуск одного двигателя у них уходит иногда по пять минут. Англичане вышучивают свой порядок запуска двигателей, но инструкция есть инструкция и от нее никто не имеет права отойти. В Москве в течение 40 минут летчикам так и не удалось запустить двигатели. Затем командир «Кометы» заявил, что полет не состоится. На другой день эта машина ушла в Лондон, а вместо нее англичане прислали другую.
Между тем в 1961 году в СССР летали на пассажирских маршрутах десятки самолетов Ту-104.
Сергей Елисеев.