Воздух в воздухе, или Пневматические летательные аппараты

В 1899 году в г. Вязьме Смоленской губернии родился Павел Игнатьевич Гроховский. Первые свои изобретения Гроховский сделал в 1927 году, когда служил военным летчиком в Новочеркасске. С 1929 года он становится летчиком-испытателем и одновременно руководителем конструкторского отдела при Управлении ВВС. До 1937 года Гроховский — начальник и главный конструктор Экспериментального института Наркомата тяжелой промышленности (НКТП). С 1937 года — начальник хозяйственного управления Центрального совета Осоавиахима.
П. И. Гроховский — автор ряда оригинальных проектов вооружения и военной техники, но в данном материале рассматриваются работы Гроховского в области надувной (пневматической) авиации. Опыты по постройке «мягкого» летательного аппарата в Институте НКПТ начались с проверки жизнеспособности «резинового крыла». Крыло изготовили на ленинградском заводе «Красный треугольник». Испытывать его стал планерист Иван Петушков. Закрепив на себе ремнями крылья, Петушков встал в кузов, грузовик поехал. И вот из-под ног у Ивана ушел кузов, и Петушков оказался в воздухе. Пролетев немного, он легко приземлился. Так Иван сделал несколько подлетов. На следующем этапе испытаний планерист после отрыва от кузова летал на буксире за автомобилем. Такие полеты имели продолжительность до тех пор, пока автомобиль не уменьшал скорость. У испытателя сначала не получалась балансировка. Наконец, приобретя навык, Петушков начал летать устойчиво. В одном из полетов планер упал на крыло. Планерист не получил травм, так как крыло смягчило удар и осталось без повреждений. Из этого случая Гроховский сделал вывод, что летающим на резиновых планерах парашют не нужен.
От крыла перешли к созданию пневматического планера. Он летал на буксире за самолетами У-1 («Авро») и У-2. Отцепляясь от них, планер демонстрировал планирующий полет. На планере поднимались в воздух летчик-испытатель В. А. Степанченок, сам Гроховский и другие пилоты. Не сразу получались повороты. Под действием боковых сил планер изгибался, а отклоненные рули выкручивали фюзеляж планера. Стало понятно, что конструкция фюзеляжа должна все же включать деревянные и металлические элементы. 12 июля 1935 года аппарат был официально продемонстрирован членам правительства на параде в Тушине и передан в Московский авиационный институт, в котором, к сожалению, о нем вскоре забыли.
Между тем в Институте НКПТ работы над надувной авиацией продолжались. Был изготовлен пневматический планер-амфибия «Имени Х съезда ВЛКСМ». Он представлял собой одноместный верхнеплан. Фюзеляж имел законцовку-раструб, на котором крепилось хвостовое оперение и костыль; в кабине пилота — рычаги управления. Вес планера составлял 77 килограммов. Он помещался в сумку размером 1 х 1 х 0,5 м. Время подготовки к полету при ручном накачивании — 20 минут.
Планер-амфибию успешно испытали на буксире за глиссером. Испытателем был Гроховский. После посадки на воду он сказал: «Мы сделали то, что хотели». Испытания были продолжены в варианте буксира за самолетом У-2. Посадки на землю тоже были удачными. После этого приступили к созданию надувного самолета.
Надувной складной самолет-разведчик для подводных лодок получил обозначение ПГ-69 (пневматический Гроховского). Он должен был иметь массу 290 кг, помещаться на подводной лодке в ангар длиной четыре метра и диаметром полтора метра, дальность полета — 250 — 300 км, скорость — 100 км/ч, экипаж — один человек, мотор мощностью 40 л. с. Крыло и хвостовая часть фюзеляжа — прорезиненная многослойная перкаль. В комплект входили: мотоустановка, свертывающиеся крыло и фюзеляж. Потолок — 500 метров, а с подкачкой воздуха в полете — 2000 метров.
В архиве сохранился документ, датированный 12 января 1936 года: «На основании благоприятных результатов испытаний, проведенных в 1935 году нашим Институтом мягких планеров, Институт приступил к проектированию резинового самолета для подводных лодок. Собранный самолет имеет малые габариты не более одного куб. метра и приготовляется к полету наполнением сжатым воздухом из баллона в течение пяти минут. Для замера люков и необходимой для размещения самолета кубатуры прошу Вашего распоряжения допустить к осмотру одной из подлодок Балтморя инженеров нашего Института». По этому письму специалистов Экспериментального института допустили на одну из подводных лодок.
Далее сведения о ПГ-69 были утрачены. В годы блокады Ленинграда вся документация института за 1936 — 1937 годы, переименованного в завод № 47, сгорела. Возможно, судьбу самолета ПГ-69 когда-нибудь удастся узнать из секретных ­документов архивов ВМФ.
П. И. Гроховский был награжден орденом Ленина, но репрессии не обошли его стороной. 5 ноября 1942 года Гроховский был арестован. Расстрелян 29 мая 1943 года. В 1957 году реабилитирован.
Интерес к надувному самолету был проявлен и в США небольшой тогда компанией Goodyear. Ее конструктор Т. Макдэниел в 1930-х годах предлагал создать надувной планер. Тогда это предложение никого не заинтересовало. Однако к идее надувного планера, а потом — самолета американцы обратились в 1950-х годах. Предполагали сбрасывать надувной самолет (Inflatoplane) сбитым летчикам с целью их самоэвакуации­.
Надувной самолет изготовлялся американцами из новейшего многослойного материала Airmat. Внутри надувных оболочек установили усиливающие элементы из нейлоновой сетки. Смонтировали двигатель мощностью 40 л. с. Надувать конструкцию до давления 1,7 атмосферы можно было компрессором, от баллона или вручную. Топливный бак емкостью 76 литров должен был обеспечивать полет до шести часов. Первую опытную машину GA-33 построили в 1956 году. Самолет умещался в багажнике автомобиля.
Испытания GA-33 прошли успешно, однако были выявлены и определенные недостатки. Крыло оказалось слишком гибким. Отказались от открытой кабины, изменили шасси, предусмотрели посадку на воду.
Окончательно были построены два аппарата. Одноместный — GA-468 с закрытой кабиной и двигателем мощностью 42 л. с. Длина самолета в собранном виде была 5,97 м, размах крыла — 6,7 м, взлетная масса — 340 кг при полезной нагрузке 110 кг. Самолет разгонялся до скорости 115 км/час. Крейсерская скорость — 96 км/час. Дальность — 630 км. Длина разбега — 75 м, потолок — до 3000 метров.
Второй вариант — двухместный GA-466. Он имел размах крыла 8,5 м, двигатель мощностью 60 л. с., скоростные характеристики примерно те же, но дальность полета — 440 км.
В серии эти два самолета должны были получить обозначения AO-2 и AO-3, однако дело до серии не дошло.
Формальной причиной отказа от серийного производства могли быть авария и катастрофа, случившиеся в ходе испытаний. Так, участвовавший в государственной приемке летчик-испытатель фирмы Goodyear слишком резко повел самолет вверх, и сложившееся крыло ударило по пропеллеру. Самолет быстро сдулся и рухнул на землю. Пилот воспользовался парашютом и остался жив.
Второй случай связан с тем, что во время одного из полетов аппарат попал в зону турбулентности. Летчик-испытатель лейтенант Уоллес попытался выровнять курс, но лопнул трос управления. Крылья стали сильно изгибаться, в какой-то момент одно из них буквально сложилось пополам и попало в винт, в крыле образовалось отверстие. Давление воздуха упало, второе крыло потеряло твердость. Алюминиевая законцовка крыла оторвалась и попала в шлем пилоту. По одной из версий, пилот потерял от удара сознание и выпал из кабины. Парашют не раскрылся, летчик погиб. Полеты приостановили, а в 1973-м проект закрыли из-за совокупности недостатков.
К тому времени было построено 12 надувных самолетов. Три самолета сейчас находятся в музеях.
Пневматическая авиация, безусловно, вызывает интерес у общественности. Правда, возникает вопрос: какую пользу она может принести? Будет ли возвращение к пневматическим планерам и самолетам, или они так и останутся нереализованными экзотическими проектами? ­Время покажет.
Сергей Елисеев.