О современном самолете первоначального обучения

В 2028 году, 7 января, исполнится 100 лет со дня первого полета учебного самолета У-2. (В 1944 году переименован в По-2).
История его создания очень проста. До У-2 в СССР эксплуатировался учебный самолет У-1 — переделка из английского биплана Авро-504 разработки 1913 года. На У-1 стоял неэкономичный двигатель М-2 мощностью 120 л. с. Между тем в 1926 году у нас был создан оте­чественный мотор М-11 в 100 л. с. для учебного самолета. Требования к будущему самолету разработал начальник самолетного сектора Управления ВВС Сергей­ Владимирович Ильюшин (1894 — 1977). В методике летного обучения решено было упразднить довольно продолжительный этап рулежки на У-1, лишенном крыльев. Новый учебный самолет мыслился как простой и безопасный, с минимальным числом вывозных полетов. Это отвечало амбициозным планам массовой подготовки летчиков.
Перед авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым (1892 — 1944) ставилась задача сконструировать такой самолет. Всего за один год У-2 был разработан и поставлен на серийное, а затем и на массовое производство. Машина эксплуатировалась как учебная в военных и гражданских авиашколах. Однако с развитием истребительной авиации, а тон в ней задавал моноплан И-16 со скоростью за 400 км/час, пришли к выводу, что для ускорения подготовки летчиков надо иметь учебный моноплан более быстрый, чем УТ-2. Но У-2 продолжал быть самолетом первоначального обучения.Продольная устойчивость самолета приводила в восторг летчиков-испытателей и была непривычной. При большом угле атаки и потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал скорость, при большом газе шел вверх, при небольших оборотах двигателя опускал нос и шел со снижением. Самолет не входил в штопор, а будучи введен намеренно (для этого нужно было хорошо постараться), быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления, которую можно было даже бросить. Все это противоречило практике полетов, часто опасных из-за штопора.
По-2, сыгравший важную роль учебной парты и ставший незаменимым универсальным самолетом во время войны (вспомните фильм «Небесный тихоход»), в послевоенные годы продолжал эксплуатироваться как учебный самолет в гражданской авиации и в ДОСААФ. Начали списывать По-2 с июня 1959 года, но даже сейчас любители авиации продолжают строить эту легендарную машину.
Свое мнение об У-2 высказывал летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов (1899 — 1985). В 1980-х годах он писал: «Я поднял в воздух лучший наш учебный самолет конструкции Н. Н. Поликарпова У-2… Я проделал все, что только мог сделать этот самолет. Однако в штопор он входил только при полной потере скорости, а выходил из штопора мгновенно. <…> Я быстро выявил, что самолет устойчив, чрезвычайно прост в управлении и обладает отличными летными качествами. <…> Я проделал на нем все эволюции, необходимые для обучения, но с такими отклонениями, которые мог допустить неопытный ученик. <…> Машина прощала очень грубые ошибки, которые легко можно было исправить. Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надежным. <…> Завершив испытания У-2, я дал самую высокую оценку и самолету, и двигателю. Впоследствии к этой оценке присоединились тысячи советских летчиков. Наша авиация получила лучший в мире учебный самолет, на котором многие поколения нашей молодежи прошли начальное летное обучение. Самолет По-2 был гораздо безопаснее, проще и надежнее для первоначального обучения по сравнению с УТ-2; последний должен был бы быть вторым шагом в обучении. Чем больше конструкций изучил летчик, тем больше вариативности в управлении самолетом, тем надежнее и тоньше его пилотирование. Вариативность совершенствует то, что мы называем чутьем к самолету. <…> Цель — мастерство. Самолет По-2 при вынужденной посадке ученика безопаснее, так как он биплан. Это его достоинство, а не недостаток. Необходимо при обучении вселить в человека уверенность в своих силах — это главное, а на По-2 этого достичь проще. Изъятие самолета По-2 из обучения из-за того, что он биплан — это психологическая безграмотность тех, кто с этим согласился, а не только того, кто это утверждает. Изъятие По-2 — большая, государственного значения ошибка (если это только ошибка). <…> А вот, однако, такое невероятное случилось?!»
Теперь рассмотрим состояние дел с учебной авиацией в наше время. Выпускным типом воздушного судна в гражданской авиации является самолет с двумя двигателями. Наличие двух двигателей необходимо для выработки у курсантов навыков полета с одним работающим двигателем. Однодвигательные самолеты применяются для первоначального обучения. В гражданской авиации используются четыре типа иностранных воздушных судов.
1) Cessna-172S — американский четырехместный высокоплан с одним двигателем в 160 л. с. Закуплен для первоначального обучения. Взлетная масса самолета — 1159 кг. Первый полет Cessna-172 состоялся в 1955 году. Самолет неоднократно модифицировался. В России выбрали Cessna-172В (172S). Изготовитель заменил литеру В на литеру S (Skyhawk — ястреб) после скандальной «миссии» авантюриста Руста в 1987 году, который прилетел в СССР и посадил Cessna-172В у Кремля. В Академии гражданской авиации у Cessna-172S исследовали аэродинамические характеристики. Заключение такое: «Машина пригодна для обучения при угле крена не более 45 градусов. Правильное выдерживание скорости является необходимым требованием к выполнению любого маневра, и нужно всегда стараться избегать повышенной скорости, чтобы не допустить разрушения. Штопор с выпущенными закрылками запрещается из соображений прочности».
2) Diamond (DA40) — австрийский четырехместный самолет с одним двигателем мощностью 150 л. с. Взлетная масса — 1280 кг. Производится с 1997 года. Закуплен для первоначального обучения.
3) Diamond (DA42) — четырехместный самолет, оснащенный двумя дизельными двигателями по 135 л. с. Максимальный взлетный вес — 1783 кг. Выпускается в Австрии с 2002 года.
4) L-410 — самолет с двумя двигателями по 800 л. с. Грузоподъемность — до 1800 кг. Разработан в Чехословакии в 1969 году. В настоящий момент налажена сборка этого самолета в г. Екатеринбурге.
Ситуация на май 2023 года в гражданской авиации такая: примерно 50 % учебных самолетов неисправны, поэтому Росавиация предложила разработать новый учебный самолет. Основная проблема — двигатели, и решение данной проблемы не просматривается, так как в связи с СВО на такие поставки наложены санкции. С учебными вертолетами дела еще хуже.
Фирма «Иркут» предлагает начать выпуск шестиместного Як-118 (модернизация Як-18Т). Опытно-конструкторские работы можно начать в 2024 году. Отечественный двигатель пока не подобран. Затем до двух лет продлится сертификация, но ведь самолет нужен уже сейчас.
В военной авиации те же проблемы. Первоначальная подготовка летчиков еще с советских времен ведется на реактивных самолетах «Альбатрос» L-39, ресурс которых заканчивается. В военно-транспортной авиации аналогичная подготовка ведется на L-410, как и в гражданской авиации.
Для первоначальной подготовки летчиков в военной авиации предлагаются однодвигательные самолеты Як-152 и УТС-800. На них пока стоят иностранные двигатели.
Предлагается также разработанный по личной инициативе реактивный однодвигательный самолет СР-10 (самолет реактивный с отрицательной стреловидностью на 10 градусов), но пока на нем стоит морально устаревший украинский газотурбинный двигатель АИ-25ТЛ. На СР-10 практически не происходит срыва потока, самолет сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки. Когда пилот увеличивает угол атаки, вместо ухода в штопор самолет просто перестает поднимать нос.
На всех трех самолетах разработчики обещают заменить двигатель на отечественный. Обещаниям этим уже несколько лет. Причин здесь достаточно. Возможно даже, разработчики мешают в этом друг другу. Рыночная экономика…
Интересно, что бы сказал сейчас летчик № 1 М. М. Громов о нашей «свалке» в вопросе создания нормального самолета первоначального обучения.
Сергей Елисеев.