«Сухой Суперджет 100» успешно «импортозамещается»

29 августа 2023 года Минпромторг сообщил: «Опытный образец самолета «Сухой Суперджет 100» с импортозамещенными системами и агрегатами совершил успешный первый полет в Комсомольске-на-Амуре».
Программа полета опытного образца российского ближнемагистрального самолета, изготовленного Производственным центром ПАО «Яковлев» (входит в ОАК Госкорпорации «Ростех»), продолжавшегося 54 минуты, была достаточно насыщена. Например, в ходе испытания была осуществлена «посадка на облако». При этом проверялась устойчивость самолета. Дело в том, что у облака более высокая плотность по сравнению с безоблачным участком. Как и предполагалось, самолет при переходе из одной среды в другую сохранил устойчивость.
Всего на лайнере, в котором доля иностранных комплектующих составляла 70 — 80 %, было заменено на отечественные около 40 систем и агрегатов. Для ускорения программы испытаний на первом опытном образце лайнера использованы изначально установленные на всех самолетах «Сухой Суперджет 100» (далее — ССД100) франко-российские двигатели SaM146. Второй образец самолета скоро начнет программу испытаний с отечественными двигателями ПД-8, изготавливаемыми в Перми.Эксперт комитета Государственной Думы по транспорту Роман Гусаров сказал: «Надо понимать, что это определенный этап на пути к полному стопроцентно замещенному ­SJ-100, который должен через полтора года или чуть меньше пойти в серийное производство. Да, можно было бы ждать, пока будут готовы все отечественные системы, включая двигатель, и только тогда начать его испытания. Но было принято решение разделить этот процесс на этапы».
До 2030 года планируется ежегодно выпускать по 20 полностью импортозамещенных самолетов и по 44 двигателя ПД-8 — об этом говорится в Комплексной программе развития авиационной отрасли РФ. Авиаторы шутят, что тогда и название самолета надо будет «импортозаместить», а то слово «джет» уже давно режет уши.
По конструкции самолет представляет собой двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. В крыле применены однощелевые закрылки. Часть механизации крыла, а также обтекатели носовой и корневой частей крыла выполнены из композиционных материалов.
На концах крыльев у самолета имеются законцовки. Они устанавливаются на всех ССД100 с 2020 года. Эту модернизацию самолет прошел специально для аэродромов с укороченной полосой и для посадки в стесненных условиях, где требуется крутой угол снижения. Эффект от законцовок особенно значим в гористой местности и в условиях большого города с высотными строениями. За счет законцовок увеличивается аэродинамическое качество крыла, и, как следствие, посадочная скорость самолета уменьшается на 20 км/ч и снижается расход топлива на 3,5 — 4 %. Для примера, мексиканская авиакомпания, использующая высокогорные аэродромы, от внедрения законцовок получила возможность летать с большей коммерческой нагрузкой — примерно на 1,5 тонны.
На самолете современная «стеклянная кабина». В ней размещены пять многофункциональных дисплеев. Вместо штурвала — сайдстик, орган ручного управления, изменяющий крен и тангаж. Установка сайдстика на новых пассажирских авиалайнерах освобождает место для рабочего столика и улучшает обзор приборов.Сейчас на пассажирских трассах более 200 самолетов ССД100. Эксплуатантами машины являются «Россия» (74 самолета), Red Wings Airlines — Российская авиакомпания «Красные крылья» (20), «Азимут» (19), «Ямал» (15), «Газпром­авиа» (10), «Аэрофлот» (50), «Северсталь» (4) и другие компании.
Немного из истории создания ССД100. Это первый разработанный в России после распада СССР крупносерийный узкофюзеляжный ближнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки от 87 до 108 пассажиров на дальность 3050 или 4600 км.
Первым главным конструктором самолета ССД100 является Юрий Викторович Ивашечкин (род. 1933). С 1961 года он работал в опытном КБ П. О. Сухого. Принимал участие в разработке военных самолетов Су-9, Су-15, Су-24. В 1980 — 1985­ годах исполнял обязанности главного конструктора Су-25. В 2000 году стал главным конструктором ССД100. Производство этого самолета продолжается с 2007-го по сегодняшний день. Первый полет ССД100 совершил 19 мая 2008 года. Перевозку пассажиров первой начала армянская авиакомпания «Армавиа» 21 апреля 2011 года на самолете ССД100 с названием «Юрий Гагарин».
В 2002 году к проекту были привлечены следующие компании: «Боинг» (маркетинг, продвижение проекта), Авиационный комплекс им. Ильюшина (разработка комплексного представления информации), SNECMA (французская компания по разработке и производству авиационных двигателей) и научно-производственное объединение «Сатурн» (разработка двигателей).Самолет получил свое первое наименование в 2001 году от американцев: Russian Regional Jet (RRJ) — российский региональный самолет. В RRJ (по аналогии с «Боингом-717») была принята компоновка из пяти кресел в поперечном сечении фюзеляжа.
1 февраля 2005 года в Комсомольске-на-Амуре стали собирать опытные и серийные самолеты RRJ. В 2006 году «Боинг» вышел из проекта в связи с принятием разработчиками решения о создании в RRJ кабины по образцу, принятому в европейской авиастроительной компании Airbus. После ухода американцев самолет RRJ был переименован в Sukhoi Superjet 100.
20 февраля 2008 года на летном экземпляре ССД100 были опробованы франко-российские двигатели SaM146. В мае того же года самолет отработал рулежку и пробежку. При этом скорость самолета достигла 162 км/ч. Далее, как отмечалось выше, 19 мая 2008 года ССД100 совершил первый полет.
В декабре 2016 года ССД100 получил сертификацию на Long Range (большую дальность), что позволило представить зарубежным заказчикам лайнер с увеличенной дальностью полета до 4600 км.
В апреле 2019 года был обнародован план импортозамещения ССД100. В том же году в воронежском Опытно-конструкторском бюро моторостроения занялись созданием отечественной системы управления механизацией крыла. В течение двух лет успешно завершилась разработка системы управления. В 2022 году прошла испытания и сертификацию инерциальная навигационная система.В 2018 году выяснилось, что средний суточный налет эксплуатируемых в России ССД100 из-за проблем с поставкой запчастей меньше, чем у иностранных конкурентов. Так, средний налет ССД100 в России на 2018 год составил 3,6 часа в сутки. У конкурентов этот показатель оказался в два-три раза больше. Причиной малого налета эксперты называют нехватку и длительные сроки поставки запчастей, в том числе двигателей. По опыту эксплуатации выяснилось, что французская «горячая» часть двигателя SaM146, а это компрессор, камера сгорания и турбина, имеет межремонтный ресурс 1000 — 4000 часов, а не 7500 — 8000 часов, как это было ранее заявлено французской стороной. После такого «открытия» необходимость установки на ССД100 отечественных двигателей стала еще более очевидной.В ноябре 2017 года мексиканская авиакомпания Interjet сообщила о проблемах с двигателями SaM146 и другими запчастями. Четыре самолета этой компании были выведены из эксплуатации из-за нехватки запчастей. В августе 2018 года авиакомпания «Якутия» уведомила о похожих проблемах. Из восьми двигателей полностью рабочими остались два.
Между тем США начали в развитие проекта «вставлять палки в колеса». Так, 6 января 2019 года министерство финансов США не выдало разрешения на продажу самолетов в Иран, ссылаясь на то, что количество комплектующих американского производства в текущей версии самолета превышает 10 %.
Также ССД100 из-за санкций попал в зависимость от поставок двигателей из Европы. Возникла проблема поддержки эксплуатации самолета. Это нельзя отнести к «детским болезням». Налицо результат санкционной политики Запада в отношении авиации России. Несмотря на то что ССД100 еще относительно «молодой» самолет (начало разработки — 2000 год) и он, естественно, подвержен «детским болезням», становление машины идет не гладко.
Между тем сегодня статистика свидетельствует, что исправность по парку ССД100 и, как следствие, регулярность вылетов неуклонно растут из года в год.
Сергей Елисеев.
Фото Объединенной авиастроительной корпорации и Госкорпорации «Ростех».