Километр взлетной полосы открывает мир

Первый канал и студия «Красный квадрат» создали проект «Подкаст. лаб», в котором известные люди имеют свои авторские каналы. Леонид Якубович — это не только известный шоумен и писатель, но человек, беззаветно преданный небу, и авиация — это его второе «я», а еще он член наблюдательного совета ДОСААФ России. 19 сентября этого года гостем в студии подкаста «Все хотят летать. Русская авиационная школа: цели и задачи» Леонида Якубовича стал генеральный директор Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ (МАРЗ) Павел Ненастьев. Публикуем фрагменты их беседы.

— Мы с вами оба были на совещании в Государственной Думе, которая озаботилась вопросами малой авиации.
— Достаточно большим спектром вопросов. В целом ограничений всех, которые касаются малой авиации или авиации общего назначения. Второй вопрос — это сертификация летательных аппаратов, о чем хотелось бы отдельно поговорить. На сегодняшний день у нас сертифицировать любой маленький самолетик — практически то же самое, что сертифицировать МС-21, с точки зрения затрат. И наши конструкторские коллективы, достаточно талантливые, продают свои воздушные суда в страны, которые используют для своих служебных целей самолеты, не требующие сертификации. Если бы эти машины можно было сертифицировать с теми затратами, которые есть в любых западных странах, по упрощенной системе, то, думаю, и конструкторских коллективов талантливых было бы существенно больше. И существенно больше было бы у нас количество машин летающих. Еще одна проблема применительно к конструкторским коллективам — это, конечно, двигатели.
Второй момент, который мы обсуждали в Думе, — аэродромы малые, которые на сегодняшний день достаточно задавлены налогами. Я считаю, что для развития транспортной сети надо владельцев просто-напросто обязать предоставлять аэродромы для пользования государственной авиации, но при этом освободить их от налогов. Пожалуйста, прилетайте сюда санавиация, авиалесоохрана, используйте в своих целях, но при этом эти аэродромы надо субсидиарно поддержать, это будет минимально по затратам, и мы получим фактически бесплатно для государства сеть малых аэродромов, которые обеспечили бы все наши нужды.
Третий вопрос — проблемы, связанные с образованием. Сейчас пришел в Росавиацию Сергей Владимирович Израилев, он начальник летной эксплуатации Росавиации и занимается как раз вопросами авиационного образования и частных пилотов, и профессионального образования. Очень хорошо то, что у нас есть диалог — у авиационной общественности и у Росавиации, теперь есть предметный человек, с которым вопросы можно обсуждать. Потому что количество открытых учебных центров больше, чем за девять лет управления его предшественниками.
— В Думе была представительная делегация участников…
— К сожалению, не было Минпромторга. Потому что по типам воздушных судов, о которых мы говорим, мы не сможем освоить импортозамещение без государственного участия, без Министерства промышленности и торговли.
— Дело сдвинется с мертвой точки?
— Очень на это надеюсь. Позиция и руководителя межфракционной группы, которая создана для поддержания малой авиации, господина Неверова, и господина Даванкова — это два заместителя председателя Государственной Думы, — она совершенно однозначна в том, что авиация общего назначения должна летать. На сегодняшний день, к сожалению, мы летаем на десять процентов от возможностей.
* * *
— Мы говорим еще и о мобилизационном ресурсе страны.
— Авиация ДОСААФ — не самая большая, у нас 1300 воздушных судов, а было несколько тысяч…
— Около восьми.
— …она вообще выпала из законодательного поля. То есть ее не существует как таковой на сегодняшний день де-юре. Де-факто она существует и в принципе неплохо себя чувствует, но, к огромному сожалению, существующее законодательство ее просто не видит. И есть обратный пример — это ДОСААФ Белоруссии. Работает великолепно и осуществляет поддержание мобилизационного ресурса плюс готовит пилотов.
— Это одна из частей Военно-воздушных сил Белоруссии.
— Я скажу, что это очень правильно. Когда человек приходит в летное училище, он к летной практике приступает на втором году фактически. Государство его кормит, поит, одевает, и, когда через год-полтора выясняется, что человек — не по состоянию здоровья, а по своей моторике — не может летать, этих людей отсеивают. И сейчас от совершенно нормальной практики, которая была в Советском Союзе и в Белоруссии существует до сих пор, мы по странной причине отказались. Упорно отказываемся и не хотим это дело видеть.Помимо этих моментов, существует такая простая вещь (я опять вернусь все-таки к законодательству). Что такое государственная авиация в том понимании, в каком она рассматривается Воздушным кодексом? Это авиация, которая является собственностью государства, — первое. Второе — она не имеет права заниматься коммерческой деятельностью. И третье — она должна финансироваться из бюджета страны. ДОСААФ попал в такую ловушку, что де-факто он является государственной авиацией и, соответственно, не имеет права заниматься коммерческой деятельностью, но при этом он не финансируется государством. Скажите, из каких ресурсов ДОСААФ­ должен содержать огромное количество аэроклубов и огромное количество воздушных судов? Сколько персонала ДОСААФ содержит за счет тех средств, которые он получает от других видов деятельности? Совершенно четко понимаем, что это государственная задача — поддержание того персонала ВКС, который мог бы быть сформирован на начальном этапе в первичных организациях ДОСААФ. А второе — это то, что, помимо первоначальной подготовки, ДОСААФ мог бы поддерживать мобилизационную готовность из пилотов, которые в свое время, будем так говорить, ушли на заслуженный отдых. Они уходят достаточно молодыми и могли бы проходить годовые тренинги, чтобы поддерживать себя в летной форме. И в нужный момент использоваться в качестве пилотов боевых.
* * *
— Можно быть частным владельцем чего угодно. Но взлетно-посадочные полосы всегда принадлежали государству.
— Это когда речь идет о больших аэродромах. Все маленькие аэродромы — частные. Государство в принципе должно быть заинтересовано в развитии транспортной инфраструктуры. И государство вкладывает огромные средства в развитие железнодорожной сети, дорожной сети, строятся большие коммерческие аэропорты, но мы не развиваем региональную авиацию. Мы планируем развивать, вкладывать средства в эти аэродромы, но есть другое предложение.Вот частники, которые владеют маленькими аэродромными площадками, платят сумасшедший налог за землю, на которой расположен аэродром. Самое правильное решение, на мой взгляд, — осво­бодить от налогов и субсидировать частично поддержание в хорошем состоянии этих площадок. То есть для того, чтобы ими могли пользоваться и санитарная авиация, и лесоохрана, и МЧС в том числе. Чтобы могли базироваться, использовать в экстренных ситуациях — при эвакуации больных и прочее. Опять же вернемся к Советскому Союзу, практически возле каждой деревни была 400-метровая полоса, которая использовалась для борьбы с вредителями, для опыления полей. Половина из них на сегодняшний день заброшена. Какие-то выкуплены, и их сейчас пытаются развивать.
— Я как раз об этом и говорю — если ВПП будет содержать государство, инфраструктура может быть любая. Но тогда сан­авиация, медицина, кто угодно сможет работать на площадках, независимо от владельца.
— Позиция, которую я готов оспорить, и объясню почему. Содержать полосу — достаточно затратная история. Если полоса государственная, значит, и персонал, ее содержащий, — государственный. Надо говорить с частником следующим образом: «Вот тебе полоса, твоя полоса. Мы тебе поможем сделать ее лучше — один раз или два. Но ты обязуешься принимать всех всегда, базировать виды государственной авиации забесплатно, содержать эту полосу на весь период. Все остальное — делай, как считаешь нужным, развивай инфраструктуру, но делай так, чтобы все могли летать».
— На совещании мы поднимали вот какой вопрос. Если у нас сегодня не хватает техники у лесоохраны, медицины, у специальных служб, и если мы на немножечко сбросим налоговую нагрузку с авиационных клубов, то мне ведь все равно, если я поднимаюсь с учеником, какой полетный маршрут выбирать. Я могу в это время заниматься лесоохраной, рыбо­охраной, природоохраной, помогать МЧС… И в любую секунду поднять авиацию.
— Абсолютно согласен. Во-первых, чем шире сеть аэродромов, тем шире сеть маршрутных полетов, это развитие туризма. Во-вторых, любой пролет по дороге, который показывает возникновение чрезвычайной ситуации любого толка, — это нажатие кнопки и передача диспетчеру информации. Чем больше летающей братии, тем выше безопасность.
* * *
— Мы с вами говорим, употребляя довольно странный термин — «негосударственный подход»…
— Одна очень хорошая фраза была: «Километр дороги не ведет никуда, километр взлетной полосы открывает мир». То есть у нас количество площадок, которое открылось, — мизерное. А количество закрытых аэродромов — просто сотни. Негосударственный подход, однозначно.
С точки зрения образования летного, когда мы признаем только государственные школы, а во всем мире частные школы, и подготовка пилотов — она не хуже совершенно. Мы же в частных школах продолжаем своих детей учить ездить на машинах. Это не менее опасная вещь, по большому счету, чем самолет. Но мы их выпускаем на дорогу, доверив Госавтоинспекции их экзаменовать. Пожалуйста, пусть готовят частники пилотов, а экзаменует их Росавиация.
Исключение ДОСААФ из законодательного поля, противостояние в министерствах и ведомствах — абсолютно негосударственный подход. Законопроект в очередной раз подан, будем надеяться, что все-таки пройдет.
Полную версию выпуска подкаста «Все хотят летать» от 19.09.2023 можно посмотреть через QR-код.
Фото — скриншоты из передачи.