Соосная схема: от малютки Ка-8 до ударного Ка-52

В архиве авиаконструктора Николая Ильича Камова (1902 — 1973) сохранились уникальные документы 1928 — 1931 годов. Они были дороги Камову, в них — часть его работы и истории нашей авиации.
Вот один из этих документов: «5 ноября 1928 года. Настоящим удостоверяем, что членам ячейки ­ОСОАВИАХИМа при заводе № 22 инженерам-конструкторам Камову Н. И. и Скржинскому Н. К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. Постройка аппарата и ведение всех дел технического характера, связанного с постройкой, будет вестись под контролем ячейки ­ОСОАВИАХИМа».

Николай Ильич Камов

С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира. Камов посвятил автожиру более 15 лет.
В истории овладения воздушным пространством автожир в то время был новым видом техники. Он представлял собой летательный аппарат, у которого функцию крыла выполнял ротор, свободно вращавшийся под воздействием набегающего потока воздуха. Движение в горизонте обеспечивалось самолетным винтом.
Первый автожир в нашей стране — КАСКР — был спроектирован Камовым и Скржинским. Он успешно летал, был показан Сталину и получил его одобрение. Потом Камов спроектировал автожир А-7. В июле 1941 года на Западном фронте боевые автожиры А-7 хорошо зарекомендовали себя как разведчики, корректировщики и в качестве средства связи с партизанами. Необычные аппараты растревожили немцев, и фашисты начали за ними охоту. Это не могло не вызвать недовольства нашего войскового командования, которое, с одной стороны, понимало важность эксперимента, а с другой — рассматривало автожиры как объекты, притягивающие внимание немецкой разведки. Враг рвался к Москве, и командирам приходилось выстраивать оборону на неустойчивом фронте. Поэтому автожиры отозвали, а конструкторское бюро Камова закрыли.
Первые годы войны Камов и его сотрудники занимались конструированием другой нужной для фронта техники. В 1943 году Камов возвратился из эвакуации в Москву и предложил начальству чертежи вертолета Ка-12 продольной схемы (компенсирующий винт на хвосте). Но сверху, сославшись на войну, последовал отказ. Тогда-то Камов инициативно и приступил к конструированию вертолета соосной схемы. Эта схема была коварной, хотя и признавалась авиаконструкторами перспективной. Никому из них — ни у нас, ни за рубежом — вертолет соосной схемы до серийного производства в то время довести не удавалось.

Автожир КАСКР. Фото rostec.ru

В соосной схеме авиаконструкторов привлекали симметрия несущей системы, отсутствие потерь мощности, отбираемой хвостовым винтом у вертолетов продольной схемы, а также малые габариты. На практике же при испытаниях соосные вертолеты вибрировали, раскачивались, производили множество неконтролируемых движений и т. д. Намаявшись, даже маститые авиаконструкторы от капризной схемы отходили. Пошла молва, что недостатки соосной схемы закономерны и на данном уровне развития техники она нереализуема.
Сначала у Камова не было даже помещения для работы, но, поскольку соосная схема делает вертолет компактным, для конструирования использовали обычную комнату. Чтобы подобрать коллектив, Николай Ильич стал руководить дипломными проектами у студентов В. Б. Баршевского, А. М. Конрадова, В. Н. Иванова, А. Н. Конарева. Тема проектов — вертолет-мотоциклетка соосной схемы Ка-8. Диаметр окружности вращения лопастей — около шести метров. Для Ка-8 был найден мотор М-75 мощностью 38 л. с.

Ка-8 «Иркутянин». Фото rostec.ru

Строящийся малогабаритный вертолет привлек внимание моряков. Они попросили конструктора сделать вертолет мореходным, то есть поставить на поплавки. Поддержка флота позволила увеличить штат группы проектировщиков и получить дополнительную площадь. Но работа оказалась сложной. Она потребовала многих решений на уровне изобретений. Лишь осенью 1947 года вертолет Ка-8 был собран. Поскольку в Иркутске прошли детские и юношеские годы Н. И. Камова, вертолет получил имя «Иркутянин».
Первый полет осуществил летчик-испытатель Михаил Дмитриевич Гуров. К сожалению, вертолет оказался неустойчив. Летчик все время должен был работать рычагами. В ходе испытаний пришлось устранять вертолетный флаттер — до этого о нем никто не знал. После каждого полета что-нибудь усовершенствовали. Мало-помалу вертолет становился все более управляемым. И вот уже осуществлена посадка в центр площадки — важный этап для корабельного базирования.
В одном из полетов двигатель выключился. Гуров сумел посадить Ка-8 на авторотации. Посадка Гурова опровергла общепринятое мнение, что авторотация на соосном вертолете невозможна. Даже знаменитый к тому времени Михаил­ Леонтьевич Миль (ученик Камова) думал так.
Неожиданно в июне 1948 года возникла проблема: министр М. В. Хруничев дал команду о прекращении финансирования ­проекта Ка-8.
Но Камов не сдался. Он обратился к командующему ВВС Московского военного округа В. И. Сталину, начальнику управления Гостехники СССР В. Н. Кострову, И. В. Сталину, председателю ­ДОСААФ СССР Н. П. Каманину, Л. П. Берии и к другим.
Добиться удалось немногого: оставить в распоряжении Камова 16 сотрудников для подготовки Ка-8 к воздушному параду и на время репетиций к параду (один месяц) поставить конструкторов на довольствие. Это сделал генерал-лейтенант Василий Сталин.
Далее — цитата из книги Ю. Э. Савинского: «На авиационном параде в честь Дня Военно-Воздушного Флота 25 июля 1948 года приняли участие два винтокрылых аппарата: выполненный по поперечной схеме вертолет связи Б-11 конструкции Братухина и соосный вертолет Камова. Диктор, объявляя о начале демонстрации Ка-8, впервые употребил предложенное Камовым еще в бытность работы над КАСКРом слово «вертолет». Ка-8, пилотируемый Гуровым, взлетел с платформы грузовика ЗИС-150, сделал круг над аэродромом и завис напротив правительственной трибуны. По воспоминаниям Баршевского: «как только летчик начал убирать «газ», двигатель «чихнул», угрожая заглохнуть… он уже собирался отлететь куда-нибудь подальше, чтобы не разбиваться на глазах у руководителей страны. Но пока он раздумывал, вертолет стал потихоньку опускаться». Никто ничего не заметил. И на следующий день газеты поэтически писали, что вертолет завис, «как пчела над цветком». <…> Полет Ка-8 понравился публике и, что было важнее, руководителям государства. Камову передали поздравления от И. В. Сталина. При личной встрече Главнокомандующий ВМФ СССР Н. Г. Кузнецов предложил Камову организовать конструкторское бюро для разработки связного вертолета корабельного базирования».
Это был прорыв. Начиная с осени 1948 года вертолеты соосной схемы строились для флота, армии и для народного хозяйства: многоцелевой вертолет Ка-15 (354 шт.); многоцелевой вертолет Ка-18 (120 шт.); винтокрыл Ка-22 (4 шт.); корабельный многоцелевой вертолет Ка-25 (460 шт.); многоцелевой вертолет Ка-26 (860 шт.); корабельный многоцелевой вертолет Ка-27 (267 шт.); транспортный вертолет Ка-32 (160 шт.).
Ка-32 был успешно испытан в декабре 1973 года, а Николай Ильич Камов скончался 24 ноября 1973 года. Ушел из жизни великий авиаконструктор, но вертолеты соосной схемы продолжали создаваться преемником Камова — Сергеем Викторовичем Михеевым (род. 1938 г.). Сейчас он работает в Московском авиационном институте, а ранее под его руководством были разработаны: корабельный транспортно-боевой вертолет Ка-29 (произведено 59 шт.); многоцелевой вертолет Ка-126 (17 шт.); ударный вертолет Ка-50 (16 шт.); вертолет дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31 (25 шт.); многоцелевой вертолет Ка-226 (269 шт.) и, наконец, разведывательно-ударный вертолет Ка­-52 «Аллигатор».

Ка-52Э на авиасалоне Dubai Airshow-2023. Фото rostec.ru

Сейчас «Аллигатор» успешно применяется в зоне проведения специальной военной операции. Осенью этого года Ка-52 демонстрировался на авиасалоне Dubai Airshow в Объединенных Арабских Эмиратах — возле этой машины всегда было много публики. Были здесь и американцы. Они отметили у Ка-52 высокую скорость, возможность катапультирования экипажа, убирающееся шасси, живучесть. И это — неполный перечень преимуществ «Аллигатора» перед американским вертолетом «Апач».
Глава Ростеха С. В. Чемезов сказал: «Секреты Ка-52 — внутри, и в экспортном варианте этой машины они будут завуалированы, но американцам мы его продавать не будем».
Сергей Елисеев.
Фото Госкорпорации «Ростех».