Неподъемный сертификат для готовых к полету крыльев

Малая авиация – то направление, о котором, к сожалению, у нас и говорится немного. Между тем ее роль в мире постоянно растет. Как обстоят дела в России? Об этом главный редактор «Вестей ДОСААФ» Иван АНДРИЕВСКИЙ беседует с руководителем московского авиаузла профсоюза авиации общего назначения, директором недавно созданной Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Дмитрием КУЛИКОВЫМ.
Пригодится и военным, и гражданским
— Давайте сначала совершим виртуальный перелет по вашему авиамаршруту. Что именно привлекло вас в этой сфере?
— Началось все в 2013 году с полетов на аэростатах. Раньше мне всегда казалось: авиация — это очень сложно, дорого и надо учиться с детства. А выяснилось, что любой гражданин может подняться в небо совершенно свободно. Более того, оказалось, авиаторы живут среди нас, мы просто их не замечаем. Когда ты поднимаешься ввысь, все заботы и переживания остаются на земле, от прекрасных пейзажей захватывает дух. И в этот момент люди навсегда влюбляются в небо. Появляется желание больше и чаще летать, интерес к авиационной технике, стремление пройти обучение.

Иван АНДРИЕВСКИЙ

— Какой был следующий шаг после аэростата? Что еще освоили?
— В 2017-м совершил незабываемый полет на спортивном самолете Сetus RV-7. Мы перелетели из Уфы в Казань за час 40 минут со скоростью примерно 270 километров в час. Это оказалось очень удобно и совсем не дорого.
Но освоил — громко сказано. Скорее, попробовал летать с инструктором. Автожир, дельталет, параплан, вот с вертолетами как-то не сложилось пока.

Дмитрий КУЛИКОВ

— Что больше всего понравилось?
— Все зависит от целей и задач. Для туристических целей и приятного досуга аэростат, дельталет и параплан — самые удачные летательные аппараты. Для передвижения в труднодоступных местах очень удобны автожир и другие сверхлегкие самолеты и вертолеты. В каждом есть своя уникальность, но наиболее уникальные воздушные суда — аэростаты и автожиры.
— Вот что касается последнего: не все даже знакомы с этим названием. А ведь аппарат перспективный. Расскажите подробнее нашим читателям о нем и вашем опыте полетов.
— У автожира много интересных особенностей. В передаче «За рулем» сделали подробный выпуск по этой теме, и правильно сделали. Очевидно, что в России за автожирами будущее. Аппарат сочетает в себе особенности самолета и вертолета, имеет верхний винт для авторотации и задний винт, толкающий. Это делает автожир очень безопасным воздушным транспортом. Он подпадает под категорию сверхлегких воздушных судов до 495 килограммов, что существенно удешевляет обучение и эксплуатацию. Может садиться практически вертикально, а для взлета достаточно короткой взлетной полосы около 100 — 150 метров. Крейсерская скорость порядка 120 километров в час, максимальная — около 190. Сейчас уже создана беспилотная версия автожира, которая проходит летные испытания. Наибольший интерес вызывают низкий расход топлива АИ-95 и умеренные расходы на эксплуатацию.
Новый автожир можно купить от двух миллионов рублей, их давно производят в России, кстати, успешно экспортируют за границу. Обучение проходит в учебном центре в подмосковном Воскресенске, но он один на всю страну.
— Почему вы считаете, что за этими летательными аппаратами будущее? Этому способствуют такие характеристики, как потолок высоты, дальность полета, грузоподъемность? Вероятно ли использование в качестве беспилотника? Видите, сколько сразу вопросов возникает!
— По состоянию на сегодняшний день их используют для таких целей, как мониторинг трубопроводов и лесов, аэрофотосъемка, поисково-спасательные полеты, или же в качестве личного транспорта. Обзорные туристические полеты проходят на полулегальных условиях, ибо воздушное законодательство, на мой взгляд, слишком перегружено требованиями к перевозкам пассажиров и грузов на легких и сверхлегких воздушных судах. Других препятствий для повсеместного внедрения нет. Там, где менее развита автодорожная сеть, автожиры сильно выигрывают у других видов транспорта, поскольку существуют двух- и трехместные версии.
Что касается беспилотных автожиров, то они уже созданы в России, несут до 400 килограммов полезной нагрузки при дальности полета до 500 километров. Ими весьма заинтересовались фермеры и структуры, производящие авиа­химработы. Кстати, этим летом беспилотный автожир как раз будет проходить на авиахимработах летные испытания.
— Можно ли говорить о применении в армии?
— Разумеется, военные тоже проявляют интерес. Например, в Белоруссии есть специальный летный отряд на автожирах, который занимается контролем государственной границы. Протяженность границы в России существенно выше, а потому и задача масштабнее. Кроме того, военные могут организовывать доставку грузов от 200 до 400 килограммов для групп оперативного реагирования или навесить вооружение на беспилотную версию.
«Прямо на поляну посадит самолет»
— Что тормозит осуществление таких идей?
— Существенное препятствие — процедура сертификации типовых воздушных судов. Она не различает требования к большой и малой авиации, а у мелких производителей просто нет достаточных финансовых ресурсов.
Кроме того, автор проекта беспилотного автожира всерьез задумался о продаже своего бизнеса, поскольку не видит перспектив в связи с зарегулированием воздушного законодательства. Таким образом, есть риск лишиться перспективного отечественного разработчика и производителя.
— Это типичный случай, когда изобретатель не находит понимания у государства и уходит со своими разработками за рубеж?
— Потери несем каждый год. У нас большое количество разработчиков и производителей легких и сверхлегких воздушных судов. Их продукция вполне конкурентоспособна и пользуется спросом, до 90 процентов идет на экспорт. Поскольку в других странах законодательство более гибкое и рынок более развит, перенос производства из России в Европу становится нередким явлением.
— Из ваших слов следует, что большие корпорации не идут на сотрудничество со сторонними изобретателями? И если инженер совершил прорыв, что-то изобрел, то его главный функционал уже был реализован, а с изобретением некуда податься?
— Большим компаниям неоднократно предлагали совместное сотрудничество, однако все упирается в бизнес-план и окупаемость проекта. В свою очередь, отсутствие рынка и спроса в России делает невозможным любой бизнес-план. Надо понимать, что себестоимость работы крупных компаний очень высокая, следовательно, взаимовыгодное сотрудничество возможно только при наличии заказа на большую серию продукции, иначе оно не окупится.
За рубежом, как только маленький производитель создает что-то перспективное, к нему приходят крупные игроки и предлагают выгодную сделку. У нас в России не так — маленький производитель не способен выполнить сертификационные требования, а значит, не может вывести на рынок свое воздушное судно. С другой стороны, сертификат удалось получить комплексу «Ильюшин» на самолет Ил-103 или Самарскому авиазаводу на самолет «Турбо Финист». Но из-за высокой себестоимости на больших предприятиях их цена существенно выше рынка.
Есть много предложений для сотрудничества в самых разных формах, но всегда дело упирается в непреодолимые преграды в виде воздушного законодательства. Случай с авиационным двигателем RED наглядно это подтвердил. Теперь речь идет уже о немецком, а не о российском двигателе, который устанавливается в том числе на авиационную технику в США.
— На ваш взгляд, что и как надо менять в законодательстве?
— Во-первых, обеспечить допуск к коммерческой деятельности, коммерческим воздушным перевозкам пассажиров, грузов и почты, а также к авиаработам. Очевидно, что соответствующие федеральные авиа­ционные правила содержат избыточные требования, это признают даже сами представители авиационных властей России. Во-вторых, разделить программы испытаний техники, касающиеся легкой и тяжелой авиации.
Наши инициативы неоднократно попадали в Минтранс, но не имели продвижения. Сейчас мы решили пойти другим путем: при поддержке депутатов и сенаторов внести изменения в Воздушный кодекс.
— Предположим, поправки введены – к чему мы придем?
— На сегодняшний день парк легких и сверхлегких воздушных судов насчитывает около 6000 единиц, они зарегистрированы в реестре Росавиации. Меньше чем за год мы ожидаем рост до 15 000. Для сравнения: в США таких воздушных судов больше 200 000.
Сразу же существенно вырастет спрос на обучение пилотов, производство и продажу авиационной техники и ее обслуживание, наконец-то оживут заброшенные аэродромы. За Уралом в основном востребованы перевозки пассажиров и грузов, на европейской части востребованы авиаработы и обзорные полеты. В Республике Саха, Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском автономных округах, других регионах очень ждут эти изменения, ведь там транспортная доступность — один из основных вопросов на повестке дня.
Возьмем только медицинский аспект. Сверхлегкие воздушные суда в радиусе 500 километров могут доставлять медикаменты и врачей в труднодоступные районы, сложных пациентов – в главные клиники. Такой технике не нужна специально подготовленная площадка больших размеров, которая еще и требует обслуживания. А главное, не нужно специальное топливо, достаточно обычного автомобильного бензина.
Помимо увеличения мобильности граждан, товаров и услуг, мы получим еще и огромную отрасль с высокотехнологичными рабочими местами. При этом можно обойтись без инвестиции со стороны государства, достаточно лишь изменить воздушное законодательство.
Аналог промкооперации и профсоюза
— Какие модели легкой авиации, по вашему мнению, наиболее пригодны для коммерческого применения?
— Ижевские автожиры «Танго». Уникальный легкий вертолет «Орлан». единственный в своем сегменте. Легкие вертолеты «Роторфлай» тоже весьма конкурентоспособны. Самолеты «Альтаир» и АКМ-5 идеальны для обучения. Все они зарегистрированы в России и имеют действующий сертификат летной годности, но не имеют сертификата типового воздушного судна, а значит, не могут применяться для коммерческой воздушной перевозки пассажиров и грузов.
— Что скажете о развитии вертолетов в целом?
— Они перестали быть дорогими и сложными. Материалы и авионика, то есть совокупность всех систем, разработанных для использования в авиации в качестве бортовых приборов, стали доступнее. А двигатели начали применять автомобильные, поршневые – например, «Субару». В итоге мы видим, как крупные производители классических вертолетов не выдерживают конкуренцию с молодыми разработчиками. Цена покупки и эксплуатации сильно упала. А надежность, конечно, выросла у всех. Вот тот же «Орлан» очень хотели бы получить нефтяники. Ведь весь наш Север только на вертолетах и перемещается, на самолетах возят очень мало. Уже сейчас запрос рынка существенно превышает возможности отрасли производить. У нас пилотов вертолетов катастрофически не хватает, но это отдельная тема.
— Малая и сверхмалая авиация является больше развлекательно-спортивным видом или служебно-прикладным?
— Служебно-прикладное применение является первостепенным и наиболее распространенным.
— Как вы хотите привлекать партнеров в Ассоциацию малых авиационных предприятий и кого уже привлекли?
— Ассоциация, в отличие от других общественных организаций, это объединение коммерческих структур, сюда входят в основном производители и коммерческие эксплуатанты, которые занимаются авиаработами. В данном случае мы объединились с целью защиты своих интересов, в частности для изменения воздушного законодательства и создания адекватных условий для разблокировки рынка коммерческих воздушных перевозок и авиаработ. На сегодняшний день нас поддерживают около 25 коммерческих эксплуатантов по авиаработам, Ассоциация малой авиации Республики Саха, учебный центр «Аист» в Московской области, производители АКМ-Авиа и «Запад-Уралмаш» в Перми, «Хеливейл» в Кемерове и другие. Члены МалАП активно взаимодействуют между собой, решая текущие производственные и эксплуатационные задачи. Сейчас это похоже на корпорацию с большим количеством филиалов по всей стране.
В каком-то смысле это аналог промкооперации и профсоюза. Вот недавно к нам присоединился туроператор, который занимается авиатуризмом. А вслед за ними авиасалон Макс изъявил желание сотрудничать с нами.
Есть желание инвестировать в аэродромы ДОСААФ
— ДОСААФ по своей сути призван содействовать развитию авиации. Вы видите пути сотрудничества?
— Да, мы давно ждали, что ДОСААФ включится в этот процесс. Оказались друг другу очень полезны. Мы уже договорились о взаимной поддержке при внесении и рассмотрении поправок в Воздушный кодекс. Кроме того, договорились с Московским авторемонтным заводом ДОСААФ о создании совместного «Авиаэкспоцентра» для демонстрации современной и исторической авиационной техники. Взаимопонимание с заместителем директора департамента авиации ДОСААФ Андреем Шумским и директором МАРЗ Павлом Ненастьевым у нас есть.
— А система аэродромов ДОСААФ может быть вам полезна?
— Безусловно. Многие с удовольствием бы инвестировали в аэродромы ДОСААФ и пользовались бы ими, поскольку очень удачно расположены и уже имеют необходимую инфраструктуру. Многие пилоты с ностальгией вспоминают свои первые полеты на планерах, самолетах, прыжки с парашютом, авиамодельные кружки и клубы добровольного общества. Но у ДОСААФ особый правовой статус, поэтому необходимо найти правовую форму сотрудничества. Если будут соблюдены гарантии для инвесторов, это направление начнет пользоваться большим спросом у авиаторов.
— Существует ли общая программа развития малой и сверхмалой авиации?
— Нет, про нее много говорили, но так и не сделали.
— Может быть, стоит собрать всех заинтересованных лиц и подготовить такую программу? А пока обсудить ее в форме видеоконференции.
— Совпадений интересов много. Мы предварительно договорились с ДОСААФ объединить силы в части законопроектов и поддержки депутатов и сенаторов, а также со стороны СМИ. Если по итогам круглого стола в Государственной Думе будет принято протокольное решение о создании такой программы, то мы, конечно, ее сделаем. Однако ее должно утвердить правительство, где представлены Минтранс и Росавиация. И дело может зайти в тупик, ибо в данных инстанциях уже давно переданные проработанные предложения лежат под сукном. Теперь идем через органы представительной власти.
Вел беседу Иван АНДРИЕВСКИЙ, главный редактор газеты «Вести ДОСААФ».