Лучший пилот на лучшем самолете

Конструкторскому бюро Андрея Николаевича­ Туполева (1888 — 1972) заказали постройку большого по тем временам пассажирского самолета. Ведущим конструктором по нему был назначен Александр Александрович Архангельский. Самолет АНТ-9 разработали и построили за четыре с половиной месяца. В честь 1 мая 1929 года он уже стоял на Красной площади в Москве для всеобщего обозрения. Страна по праву могла гордиться этим творением. По тем временам девятиместный цельнометаллический высокоплан с дальностью полета 1000 км был на уровне мирового самолетостроения. Предусмотрено было дублирование управления вторым летчиком. Немного огорчало то, что три двигателя «Гном-Рон» по 230 л. с., которыми оснащался самолет, были иностранными. В последующем их заменили на отечественные моторы. На каждом самолете три «Гном-Рона» заменялись двумя советскими М-17.
5 мая 1929 года летчик-испытатель Михаил­ Михайлович Громов (1899 — 1985) выполнил на АНТ-9 первый полет. Самолет оказался устойчивым и управляемым. Доклад летчика А. Н. Туполеву настолько убедил авиаконструктора, что он на этот еще недоиспытанный самолет привел свою семью, и она успешно покаталась на новой машине над Москвой.

Рисунок с сайта авиару.рф

Между тем весь процесс испытаний проходил не без существенных неисправностей, объяснить которые авиаконструкторы сразу не могли. В то время методика испытаний имела допущения, которые в наше время немыслимы. Правда, риск в испытаниях значительно сокращал путь машины от первого опытного самолета до серии. Например, было решено испытать АНТ-9 в перелете по европейским столицам. Правда, перед этим проверили самолет на маршруте Москва — Одесса — Севастополь — Одесса — Киев — Москва. Проходил перелет с 6 по 12 июня 1929 года.
Узнав о перелете внутри страны, Громов доложил конструкторам, что на самолете неисправен компас: из него вытекла жидкость из-за того, что концы лопастей винтов при работе на земле на большой мощности начинали вибрировать. Если в это время смотреть на лопасти в профиль, то появлялась не одна линия их контура, а две линии, расходящиеся к концу лопастей на 2 — 3 сантиметра. Громов задал вопрос конструкторам по аэродинамике и прочности, но те не могли объяснить это явление.
Начальником экспедиции на юг был назначен член Правительственной комиссии по дальним перелетам В. А. Зарзар. На сообщение Громова, что неисправен компас, Зарзар сказал, что такой летчик, как Громов, может лететь и без компаса (!). Тогда М. М. Громов решил сам устранить неисправность, но не успел. Поставили новый компас и полетели в Одессу. Перед отлетом Громов предупредил Зарзара, что нет гарантии в точности ориентировки. На это Зарзар сказал, что Громов, по-видимому, нерешительный летчик.
В полете погода была очень плохая. Компас, как и следовало ожидать, вышел из строя через несколько минут после старта из-за неустраненной вибрации. Летели на высоте 50 метров, так как выше были облака. Ориентировались по железной дороге. Только после Серпухова облачность приподнялась, и стало возможным лететь на 300 метрах. Так без происшествий прибыли в Одессу. После полета в Севастополь в самолет подсел А. Н. Туполев, и АНТ-9 взял курс на Киев. На полпути погода стала портиться, пошел дождь. Пришлось снизиться до 100 метров. Тут внезапно начала падать скорость, появился странный звук.
Громов вспоминал: «Я подозвал Ивана Ивановича Погосского заместителя А. Н. Туполева (по моторам. — С. Е.). Он пожал плечами. <…> Но скорость — 120 км/час. <…> Я тщетно кричал спутникам: «Ищите площадку для посадки». Никто не мог помочь. Скорость 118 км/час. <…> Пролетая мимо островка на реке, я увидел, что труба на домике, стоявшем на нем, была выше нашего полета. Скорость 115 км/час! Это уже предел. Впереди, на левом берегу, наконец-то мелькнула полоска земли. <…> За ней — телеграфные столбы, перелететь которые мы уже не могли. Я сел на эту полоску. <…> Все сошли на землю и увидели: дождь разрезал полотно, обтягивающее лопасти винтов, так как на передней кромке они не были окованы. Полотно… надувалось карманами… что ухудшало тягу и создавало добавочный звук».
Полотно отодрали перочинными ножами. Оно и было причиной замеченной Громовым еще в Москве вибрации концов лопастей. Для взлета часть топлива слили, а некоторых пассажиров отправили другим транспортом. Компас Громов отремонтировал уже в Москве.
Для перелета по европейским столицам был назначен экипаж: Громов и механик Русаков. Пассажиры: Архангельский, Бобрышев («Комсомольская правда»), Гарри (писатель), Гофман (ТАСС), Ефимов (художник), Зарзар (начальник экспедиции), Клевцов (Осоавиахим), Кольцов (пропагандист), Погодин («Добролёт»).
Маршрут был таким: Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Невер — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва. Перелет проходил с 10 июля по 8 августа 1929 года.
Выше было сказано, что самолет имел расчетную дальность 1000 км, а первый этап полета — 1600 км! Кроме того, самолет был полностью загружен. Лететь предстояло против ветра. И они полетели. Уверенность в Громове была беспредельной: ведь он должен был в течение полета (десять часов) сидеть на пилотском кресле и управлять самолетом. Погода была неспокойная, и самолет все время шел в болтанке. Высота всего 100 метров. Здесь ветер был поменьше, чем на высоте.
Когда почти все столицы пролетели, неисправность случилась над Францией у города Невер. Облачность все более понижалась, и самолет прижимался к земле. Вдруг он перешел в пикирование. Громов взял штурвал до отказа на себя. Русаков, видя, что самолет падает, убавил газ. Пикирование сразу возросло. Громов быстро прибавил газ и даже успел погрозить механику кулаком. Самолет вышел в горизонт метрах в 30 над лесом. На ножных педалях и штурвале чувствовались сильные удары от руля высоты. Штурвал был выбран полностью. Возник сильнейший бафтинг (вибрации летательного аппарата или отдельных элементов его конструкции). Слева была площадка, но на ней паслись бараны. Через полминуты Громов увидел какой-то лужок, годный для приземления. Штурвал и педали вырывало со страшной силой. С большим трудом Громов приземлил самолет.
Вышли и осмотрели машину. Громов увидел открытый люк на верхней центральной части крыла, но он подумал, что люк ни при чем, все дело в стабилизаторе. Однако тот был в порядке. Опробовали моторы. Они работали без замечаний.
Лючок закрыли. Громов спросил Архангельского:
— Вы ощущали толчки в самолете?
— Нет, ничего не чувствовал. Наверное, просто болтанка.
Зарзар смотрел на Громова как-то недоверчиво.
Самолюбие летчика было задето, и он принял опасное решение — взлетать. Минут через пять после взлета все повторилось. Самолет мгновенно опустил нос, Громов, еле-еле справляясь с управлением, повернул машину назад, ощущая сильный бафтинг. Наконец АНТ-9 сел на ту же площадку. Летчик выключил моторы, вышел из самолета и увидел, что люк вновь открыт. Громов снова к Архангельскому с вопросом:
— Вы видите: люк опять открыт?
— Да, вижу, — ответил он.
— Так вот, — сказал Громов, — теперь я убежден на все сто процентов, что бафтинг вызван изменением потока воздуха на рули из-за открытого люка.
Люк закрепили. Про него Громов написал в своей книге так: «Дело в том, что крепление люка оказалось ненадежным: конусные шпильки входили в ушки, но в полете сильно разреженный воздух над люком несколько сгибал шпангоуты люка, и шпильки выезжали из своих гнезд».
При осмотре самолета случайно обнаружили еще одну неисправность: стержень моторной установки лопнул, хотя имел 15-кратную прочность! Пришлось обращаться в Невер к французам. Трубка была заварена.
Дальнейший перелет шел нормально, однако во французских газетах появилось сообщение, что русский самолет потерпел катастрофу, все разбились. Потом опровергли: была вынужденная посадка.
Предположение Громова о бафтинге подтвердил А. Н. Туполев. Он сказал, что такая же история была у англичан, и пилот тоже с трудом справился с самолетом. Громову помогло то, что он был в это время чемпионом СССР в тяжелом весе по штанге, и бафтинг он удержал на руках.
Сергей Елисеев.