К 90-летию легендарного самолета У-2

К 13 часам погода над Центральным аэродромом (на Ходынке) улучшилась, и летчик-испытатель М. М. Громов впервые поднял в воздух самолет У-2 (переименованный в 1944 г. после кончины Н. Н. Поликарпова в По-2). Это событие произошло в День Рождества Христова 7 января 1928 года – 90 лет назад. Так началась эксплуатация едва ли не самого известного советского самолета. Всего с 1928 по 1953 год было построено более 33 тысяч этих замечательных машин. На ремонтных заводах производство У-2 продолжалось и после 1953 года.
А предыстория У-2 начиналась так: в середине 1920-х годов Управление ВВС РККА сделало заказ на постройку надежного в полете и простого в эксплуатации оте­чественного учебного самолета.
Под руководством конструктора Николая Николаевича Поликарпова (на снимке) такой самолет-биплан был спроектирован и построен. Его назвали У-2 (учебный второй). Экипаж У-2 должен был состоять из двух человек: летчика-инструктора и ученика. Отличительной особенностью внешнего вида У-2 был сравнительно большой руль направления. На планер У-2 установили пятицилиндровый авиа­двигатель М-11 мощностью 100 л. с. Позднее на У-2 использовались различные модификации М-11 с мощностью до 150 л. с.
Самолет У-2 имел следующие данные: взлетная масса – 983 кг; максимальная скорость – 150 километров в час; дальность полета – 430 километров; практический потолок – 3820 метров.
У-2 оказался очень легким в управлении, с простым взлетом и посадкой, малой посадочной скоростью (65 км/ч), небольшой длиной разбега и пробега (70 — 100 м). Он прощал грубые ошибки в пилотировании, не входил в штопор, а будучи введенным в него намеренно — сам выходил из него при нейтральном положении ручки управления. На У-2 выполнялись почти все фигуры высшего пилотажа, включая петлю Нестерова.
Имел место курьезный случай, когда слабо привязанный У-2, на котором не был выключен двигатель, сам взлетел, пролетел как беспилотный летательный аппарат примерно 300 километров и после выработки топлива благополучно приземлился.
Была выпущена и военная серия этого самолета – У-2ВС, на который мог устанавливаться пулемет ШКАС (Шпитального — Комарицкого авиационный скорострельный) и подвешиваться бомбы общим весом до 300 кг. Вариант У-2ГН («Голос с неба») с громкоговорителем использовался для пропаганды. Были разработаны и применялись штабной и санитарный У-2ШС в трехместном и пятиместном вариантах.
У-2 вскоре оказался востребованным на войне. Так, во время боевых действий на Карельском перешейке зимой 1939 — 1940 года пилот Александр Никифорович Яковлев, пролетая на обычном У-2 над батареями нашей артиллерийской части и имея во второй кабине своего самолета раненого военнослужащего, вдруг увидел, что внизу возле орудий неподвижно лежат бойцы. «Может быть, среди них есть раненые?» – подумал Яковлев и решил приземлиться. Посадка получилась, однако, не без труда. Тут же выяснилось: надо срочно эвакуировать четырех раненых.  И Александр Никифорович решил рискнуть. Одного из них он разместил в кабине (что трудно представить, так как в ней уже находился человек), второго привязал к нижнему правому крылу,  третьего привязал к стойкам шасси, а четвертый разместился на левом нижнем крыле у кабин. Таким образом на простом У-2 оказалось шесть человек. Тем не менее летчик на глазах противника поднял машину в воздух и доставил раненых бойцов в Петрозаводск. Когда самолет коснулся земли, Никифоров от нервного перенапряжения потерял сознание. За этот подвиг летчик был удостоен звания Героя Советского Союза. Конечно, нужно отдать должное и технике – ни мотор М-11, ни конструкция самолета У-2 в этой сложнейшей боевой обстановке не подвели.
Но главное свое применение У-2 приобрел все-таки как учебный самолет. Летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов писал о нем так: «Когда мне поручили испытания самолета У-2 (По-2) с двигателем М-11, я и не предполагал, что этим приобщусь к одному из замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полете, (…) я быстро выявил, что самолет устойчив, чрезвычайно прост в управлении и обладает отличными летными качествами. Поскольку это был учебный самолет, то я проделал на нем все эволюции, необходимые для обучения, но с такими отклонениями, которые мог допустить неопытный ученик. И что же оказалось? Машина прощала очень грубые ошибки, которые легко можно было исправить. Завершив испытания У-2, я дал самую высокую оценку и самолету и двигателю. Впоследствии к этой оценке присоединились тысячи советских летчиков. Наша авиация получила лучший в мире учебный самолет, на котором многие поколения нашей молодежи прошли первоначальное летное обучение.
Самолет По-2 при вынужденной посадке на незнакомой местности безопаснее, так как он биплан. Необходимо при обучении вселить в человека уверенность в свои силы – это главное, а на По-2 этого достичь проще. (…)
Изъятие По-2 – большая государственного значения ошибка (если это только ошибка). Обучают всегда по принципу от простого к сложному, а не сразу начинают со сложного. Можно выучить летать и сразу на боевом самолете. Но сколько нужно для этого времени и какова будет надежность обучения? Я не буду продолжать обоснований моих убеждений. Здравомыслящим читателям и без этого все ясно и понятно. А вот, однако, такое невероятное случилось!?»
В тридцатые годы после годового теоретического курса, читавшегося в аэроклубах Осо­авиахима по вечерам, выходным и праздникам, пилот получал начальную летную подготовку на самолете У-2.
Первый самостоятельный полет осуществлялся после 25 — 30 часов налета с инструктором. Далее шли еще 20 часов полетов над аэродромом и один-два прыжка с парашютом.
Немаловажное значение имеет и психология летного обучения. Летчики-инструкторы утверждают, что при обучении полетам курсанты очень быстро взрослеют. С другой стороны, в юном возрасте любые навыки приобретаются гораздо быстрее. Ведь человек начинает ходить и плавать намного раньше совершеннолетия.
Кроме того, авиационная статистика свидетельствует, что летчики, начавшие летать на простейших машинах типа По-2 и попавшие в полете на тяжелом лайнере или военном самолете в ситуацию, когда  остановился(лись) двигатель(и), чаще благополучно сажают самолет, чем те, кто учился сразу на машине с автоматизацией и компьютеризацией управления.
Отметим еще одно важное обстоятельство. Для курсанта (кадета) 14 — 15 лет от роду безопасность полетов должна быть на высоте, а это может обеспечить только проверенный и надежный самолет По-2.

А вот пример из авиационной истории. У генерала Н. П. Каманина (первого руководителя отряда космонавтов), одного из первых Героев Советского Союза, был сын Аркадий. В 1943 году, когда Аркадию было 14 лет, Каманин взял его на фронт. Генерал сам выучил подростка летать, сначала на По-2, а потом и на Ил-2. А в 16 лет Аркадий Николаевич служил в эскадрилье связи, имел награды и звание старшины.
После вышеизложенного возникает вопрос, а нельзя ли возобновить первоначальную подготовку летчиков на У-2? Ведь в настоящее время в России пока, к сожалению, нет надежного отечественного самолета первоначального обучения летчиков. Например, Як-152, недавно предложенный авиапромом в качестве такого самолета Минобороны России, по разным причинам (неприспособленность к посадке на грунт, иностранный мотор, дороговизна и пр.) военным ведомством не принимается в эксплуатацию.
Чтобы сегодня вернуться к По-2, как к самолету первоначального обучения, необходимо возобновить его производство, но из современных материалов. Главное здесь, однако, в том, что даже при новых материалах и двигателе планер модернизированного учебного самолета По-2 и его аэродинамические характеристики должны быть точно скопированы с оригинала самолета Поликарпова. Конструкция этого «ноу-хау» тоже должна быть не менее прочной, чем у По-2 образца 1928 года. Сохранение замечательных качеств этой машины обеспечит безопасность и уменьшит сроки и стоимость обучения наших летчиков.
Прошло много лет со дня появления У-2, но обучение полетам в воздухе продолжает оставаться таким же сложным и небезопасным процессом, как и на заре авиации. Суровых законов аэродинамики никто не отменял и отменить никогда не сможет! Отсюда вывод: учиться соблюдать эти законы на первоначальном этапе необходимо все-таки на простом и относительно безопасном самолете.
Сергей Елисеев.