«Он сказал: «Поехали!»

Начало пути России как великой авиационной и космической державы
Нет единого мнения относительно успешности первого полета 20 июля 1882 года первого в мире летчика Ивана Никифоровича Голубева на самолете Александра Федоровича Можайского. Обилие версий об этом событии поражает воображение. Конца споров, наверное, долго не будет. Большинство склоняется к тому, что самолет все-таки взлетел, но то ли конструкция подвела, то ли Голубев не справился с управлением. Так или иначе, но машина была разбита. Виновником летного происшествия, как правило, является либо техника, либо летчик. Сегодня мы можем точно утверждать, что Голубев летчиком-испытателем не был и тренажера у Можайского, чтобы его обучить летать, тоже не было. Садись, Иван, и лети на русский авось.
А много ли вновь построенных самолетов сразу летает хорошо? К первому полету подготовка идет постепенно. Сначала самолет продувается в аэродинамической трубе, потом на нем делают рулежки, затем – подлеты. Устраняются недостатки, и снова – подлеты. Наконец первый полет, который во многом определяет дальнейшую судьбу машины.
Первый в мире самолет-моноплан Можайского предвосхитил в своей конструкции все главные части современного самолета, но второй полет его не состоялся. Сегодня говорят о таких случаях: «Никому ничего не надо было». На самом же деле машина Можайского слишком опережала свое время. Поэтому и денег государь не давал на постройку самолета, и последователей у Александра Федоровича не оказалось: «не доросли». Объективно в то время не было и технических предпосылок для создания самолета. О методике испытаний авиатехники и о методике подготовки летчика-испытателя вообще говорить не приходится. И. Н. Голубев не был даже планеристом, как, например, братья Райт, которые, налетавшись «всухую» на своем планере, установили на него двигатель в 25 лошадиных сил и создали таким образом самолет. 17 декабря 1903 года они сделали несколько полетов продолжительностью до 59 секунд.

Пусковая катапульта братьев Райт

На самолете братьев Райт шасси не было – вместо них были салазки. Взлет осуществлялся с примитивной катапульты: падал груз и своим весом, помогая мотору, через трос и полиспасты подбрасывал с намазанного салом помоста вверх аэроплан, у которого руль высоты, кстати, находился совсем не там, где ему уготовано было быть в будущем. И это понятно: американские изобретатели шли к авиации не из флота, как контр-адмирал Можайский, а из планеристов-любителей.
Сразу, как водится в цивилизованных странах, изделие засекретили. А как же – это же национальное достояние, а кругом Америки кишат промышленные, и не только, шпионы!
Началась интрига. Европейцы, прежде всего французы, были задеты «за живое». Потомки первых воздухоплавателей на шарах-монгольфьерах очень оживились в попытках построить свои летательные аппараты тяжелее воздуха. И вот в 1906 году бразилец Сантос-Дюмон, долго живший во Франции, сделал все-таки самолет и удачно пролетел на нем 60 метров. Спохватились тогда Райты и со своим «секретным» аппаратом появились наконец в Европе. Начинались соревнования. Германия подключилась. А когда Луи Блерио в 1909 году перелетел Ла-Манш, к авиации обратилась и Россия, которая всегда почему-то «долго запрягает, но быстро ездит». «Запрягала» она и на этот раз действительно долго: со времени самолета Можайского прошло 28 лет!
В 1910 году журналист Николай Евграфович Попов, выучившись летать во Франции, привез оттуда самолет «Райт» на Первую авиационную неделю — смотр-состязания самолетов в Петербурге, устроенный с 25 апреля по 2 мая 1910 года на Коломяжском ипподроме. Едва не вся столица приходила в те дни смотреть полеты. Попов из-за неисправности «Райта» только на третий день включился в соревнования и победил всех пилотов по продолжительности (больше часа) и по высоте полета — 600 метров. Военные сразу заключили с ним контракт на обучение русских офицеров полетам.
Уже 21 мая в Гатчине на специально сооруженном летном поле Попов сделал попытку испытательного полета на приобретенном военным ведомством «Райте». Испытания закончились аварией: «Райт» внезапно перевернулся и с высоты 30 метров рухнул на землю. Николай Евграфович получил тяжелые травмы. Самолет типа «Райт» тут же был отвергнут нашими генералами как слишком экзотический и опасный. Тем не менее к концу июля 1910 года в Гатчине научились летать три русских офицера. Так был сделан первый шаг, но лишь через четверть века Россия стала великой авиационной державой.
…С середины 30-х годов прошло еще 25 лет, когда в декабре 1960 года в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в г. Жуковском неожиданно появились шесть молодых офицеров-летчиков (секретная группа ВВС № 1). Все они как на подбор: рост не выше 170 см и вес не более 70 кг. Привел их руководитель первого отряда космонавтов врач Евгений Анатольевич Карпов.
В конце 1950-х годов в СССР учитывали, что в космос должны лететь всесторонне подготовленные люди. Но как подготовить летчика-космонавта, если еще никто в космосе не побывал? Для этого нужен был неординарный человек. И он нашелся: инструктором-методистом ЛИИ назначили доктора технических наук, заслуженного летчика-испытателя СССР Марка Лазаревича Галлая. Произошло это по рекомендации генерального конструктора космических кораблей Сергея Павловича Королева, который знал Галлая как «укротителя флаттера» и как человека, умеющего прогнозировать поведение техники в самых сложных условиях полетов.

Марк Лазаревич Галлай

Для тренировки космонавтов в ЛИИ доставили макет космического корабля «Восток-3А», а с ним тренажер космонавтов – «шарик» (так его назвали будущие космонавты). Начались тренировки по управлению космическим кораблем. Марк Лазаревич оказался еще и неплохим психологом. Он-то и стал настоящим наставником для «наших мальчиков» (так сотрудники ЛИИ назвали группу № 1). Работал инструктор-методист Галлай четко: сажает очередного пилота из «великолепной шестерки» в «шарик», проверяет с ним исходные положения органов управления и показания приборов и затем всех одинаково спрашивает: «К полету готов?» Отвечали ребята по инструкции: «Готов!» «Ну что ж, – говорит Галлай, – тогда поехали!» Дальше все строго, но «поехали» звучало как-то по-человечески и ободряло.
В своей книге «С человеком на борту» Марк Лазаревич потом писал, что за долгую испытательскую работу он убедился: сложное задание выполняется всегда легче, когда оно выполняется «немножко весело». Это снимает лишнее напряжение с людей, отягченных огромной ответственностью. И тогда, несмотря на волнение, появляется если не на устах, то где-то в сознании улыбка и уверенность, что все пойдет успешно, с душой, и «груз» ответственности уже не сковывает исполнителей.
…Тренировки шли больше года. 17 января 1961 года состоялся экзамен. Гагарин и пять его товарищей получили «отлично» и стали в какой-то степени летчиками-испытателями космической техники.
После полета в космос все они говорили, что в корабле было почти так же, как в «шарике», и даже легче («невесомее»).

Тренировка космонавта на невесомость в самолете-лаборатории

Искусственную невесомость для космонавтов создавали летчики-испытатели из ЛИИ Юрий Александрович Гарнаев, Сергей Николаевич Анохин, Георгий Константинович Мосолов и другие с помощью лайнера Ту-104, который в руках испытателей мог летать немного по-спортивному. Это происходило так: Ту-104 набирал высоту «побольше», затем разгонялся на пикировании и из него входил «в горку». При этом «тушка» летела по инерции, подобно брошенному камню по баллистической траектории. И те, которые в ней «сидели», — уже не сидели, а летали по салону.
12 апреля 1961 года, заняв место в кабине космического корабля «Восток-1», Юрий Гагарин, почувствовав начало подъема, сказал: «Поехали!» Люди на пункте управления заулыбались, а Королев громко сказал: «Какой молодец! Настоящий русский богатырь!» Так великая авиационная Россия сделала еще один первый в мире шаг, чтобы стать великой космической державой.
Сергей Елисеев.