Самолеты КБ Сухого – максимальное воплощение достижений науки и техники

О намечавшемся к постройке летательном аппарате для сверхдальнего перелета, названном впоследствии АНТ-25, стало известно 7 декабря 1931 г. Именно в этот день было принято решение о создании самолета для установления мирового рекорда дальности полета.

По рекомендации руководителя конструкторского бюро (КБ) А. Н. Туполева ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета для рекорда дальности (РД) был назначен Павел Осипович Сухой (10 июля 1895 г. – 15 сентября 1975 г.).
С работы над этой машиной началась конструкторская биография Сухого. Когда самолет АНТ-25РД («Андрей Николаевич Туполев, рекорд дальности») был построен, размах его крыла поразил специалистов – 34 метра (!). Такого еще не было в мировом авиастроении. Последовали расчеты на флаттер, продувки, но все это лишь подтвердило правильность выбора схемы планера.
Добротно выполненный АНТ-25РД вкупе с мастерством и мужеством летчиков обеспечил в 1937 г. триумфальный перелет экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в Америку.
Вскоре все заметили, что Сухой никогда не боится быть первым в применении новшеств. Правда, его самолеты далеко не всегда успевали войти в серию, так как другие КБ, предпочитавшие не рисковать в установке перспективных двигателей, новых конструкциях планера и др., опережали коллектив Павла Осиповича в первом полете и внедрении своих машин в производство.
Следующим заметным шагом авиаконструктора Сухого, возглавившего в 1937 г. самостоятельное КБ, была постройка двухмоторного самолета ДБ-2 «Родина». На нем В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова осуществили осенью 1938 г. беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, установив женский международный рекорд.
Далее последовал ближний бомбардировщик Су-2. Он появился как реализация идеи создания многоцелевого фронтового самолета. Задача была труднейшая. Объявили конкурс. В нем приняли участие четыре КБ. Победу одержал коллектив П. О. Сухого. Построенный им Су-2 был запущен в сравнительно небольшую серию – около тысячи самолетов.
В войну КБ Сухого построило штурмовик Су-6, превосходивший во многом легендарный Ил-2, а также двухмоторный штурмовик Су-8 с дальностью полета 1500 км. Обе машины серийно не строились. Основная причина заключалась в том, что выбранный для них мотор М-71Ф долго вводился в эксплуатацию.
После войны перед авиационными КБ была поставлена задача: срочно разработать реактивные самолеты. В КБ Сухого создали Су-9 с двумя реактивными двигателями РД-10 (копия немецких ЮМО-004). Су-9 полетел в ноябре 1946 г., но в серию не пошел, так как МиГ-9 и Як-15 его опередили в первом полете (вылетели одновременно – 26 апреля 1946 г.).
Между тем в Су-9 было применено множество новшеств: управление с бустерами (гидроусилителями), поворотный стабилизатор, мягкие протектированные топливные баки, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое кресло, устройство аварийного сброса фонаря, интерцепторы (аэродинамические тормоза), посадочный щиток, тормозной парашют и др.
Особенно понравилось летчикам бустерное управление. Летчик-испытатель Г. М. Шиянов писал: «Бустеры, установленные на самолете Су-9, коренным образом изменили облик машины. Управление стало более приятным и неутомительным. Маневр на самолете упростился и стал возможен на всех скоростях полета».
В это время, не обращая внимания на фиаско с Су-9, суховцы уже заканчивали работы над Су-11. На этой машине нашел свое место первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1. Снова конструктор Сухой, как и с М-71Ф, шел на технический риск.
28 мая 1948 г. Шиянов провел первый полет на Су-11. Сравнивая немецкие ЮМО-004 с советским ТР-1, этот летчик-испытатель писал: «В работе немецких двигателей наблюдалась некоторая «жесткость». Причиной ее была (…) вибрация ротора компрессора. Конструкция двигателя немцами не была доведена. Первый советский турбореактивный двигатель ТР-1 (…) превосходил немецкие двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу».
В том же 1948 г. КБ Сухого построило истребитель-перехватчик Су-15. В нем тоже было новшество – герметичная кабина.
С лета 1949-го по сентябрь 1953 г. КБ Сухого было расформировано, хотя оно готовило к первому полету сверхзвуковой истребитель со стреловидным крылом Су-17, в котором впервые в мире для спасения летчика была сконструирована отделяемая кабина. Эта разработка была важна для будущих космических кораблей.
Оставшемуся без КБ П. О. Сухому предложили заняться проектированием ракет. Он отказался и был назначен заместителем Туполева по пуску в серию самолета Ту-14 (торпедоносца).
В сентябре 1953 г. КБ Сухого восстанавливается, и через три года (в 1956 г.) построенный им истребитель Су-7 показывает скорость 2070 км/ч. Это был мировой рекорд! Самолет сразу пошел в серию.
Далее мы должны предупредить читателя, что названия суховских самолетов после восстановления КБ повторяют те наименования, которые использовались в 1940-х гг. Сухой снова работает над Су-7, Су-9 и т. д., но эти самолеты второго поколения реактивной авиации – авиации «большого сверхзвука».
Летчик-истребитель (впоследствии – летчик-испытатель) А. Н. Исаков вспоминал: «Когда в нашем полку на Дальнем Востоке появились сверхзвуковые истребители Су-7, они вызвали не только удивление и восхищение, но и страх – справимся ли с этой чудо-техникой? Ведь мы летчики-истребители, а этот самолет в два раза больше привычного нам МиГ-17. (…) Несколько месяцев мы изучали самолет со всеми его необычными системами: мощный двигатель, (…) бустерная система, управляемый стабилизатор без руля высоты – всего не перечислишь. Мы готовили себя к полетам не только технически, но и психологически».
Су-7 после войсковых испытаний должен был быть в основном истребителем, но «холодная война» потребовала его доработки в истребитель-бомбардировщик, так как США в конце 1950-х гг. построили два типа самолетов, которые были способны бомбить с одновременным набором высоты (маневр, называемый кабрированием).
В ответ американцы получили истребитель-бомбардировщик Су-7Б, затем – Су-7БКЛ (колесно-лыжный с возможностью работать с грунтовых аэродромов) и Су-7БМ.
Маршал авиации И. И. Пстыго писал: «Су-7Б – целая эпоха в нашей авиации. Этот самолет долгое время был главным ударным комплексом всей фронтовой авиации. Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он живет более 30 лет».
Для авиации ПВО был построен истребитель-перехватчик с треугольным крылом Су-9. Командующий авиацией ПВО Е. Я. Савицкий говорил: «Конструкторское бюро Сухого всегда отличалось какими-либо новинками». Далее Савицкий в подтверждение своих слов ссылается в том числе и на от-зыв С. А. Лавочкина, часто повторявшего: «Уж если у кого учиться новому и интересному, так это у Сухого».
С 1957 г. на самолетах «Су» впервые в отечественном самолетостроении стали применять боковые воздухозаборники. В 1960-х гг. появились истребители Су-11, Су-15, Су-17 (это первый наш самолет с изменяемой геометрией крыла) и их модификации.
И вот мы подходим к самым интересным разработкам КБ Сухого: самолету «100» с тройной скоростью звука, легендарному штурмовику Су-25, бомбардировщику Су-24 и наконец непревзойденному Су-27, положившему начало целому семейству военных и военно-морских самолетов. О каждом из них можно писать тома, но ограничимся одной цитатой о первенце – Су-27 — из немецкого журнала «Аэроспорт»: «Су-27 являет собой настоящее чудо – это советский ответ на истребитель F-15A. Он обладает характеристиками истребителя четвертого поколения, однако вследствие своей способности выполнять маневр «кобра» он принадлежит уже к пятому поколению».
В настоящее время новейшие «Су» будоражат мир своими непревзойденными возможностями. Значит, традиция делать самолеты с этой маркой, опираясь на новейшие достижения науки и техники, жива? На МАКС-2019 мы будем вновь убеждаться в этом.

Сергей Елисеев.