Основоположник советского авиационного моторостроения

Александр Александрович Микулин (1895 — 1985) внес огромный вклад в оснащение наших самолетов первоклассными отечественными авиационными двигателями.
Александр Микулин вместе с Борисом Стечкиным начал активно работать в кружке профессора Николая Егоровича Жуковского. Они спроектировали и построили оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 (Александр Микулин, Борис Стечкин — первый) мощностью 300 л. с.
Михаил Михайлович Громов в своей книге «На земле и в небе» пишет об этом событии так: «Особенно ярко мне запомнился один эпизод из того времени (М. М. Громов в 1917 году учился на курсах Н. Е. Жуковского­. — С. Е.). Однажды мы увидели в окно, что на дворе стоит моторный станок и на нем установлен необыкновенного вида мотор с цилиндрами в горизонтальном положении. Вдруг раздался оглушительный треск, появилось синее облачко дыма и… мотор заработал. Надо было видеть радость конструкторов, душивших друг друга в объятиях и осыпавших друг друга поцелуями. Это были создатели только что запущенного мотора АМБС. <…> Мне тогда было 18 лет (М. М. Громов родился в 1899 году. — С. Е.), а им по 22 и 26, и это был их первый шаг в большую творческую жизнь». Все знали, что Микулин и Стечкин — племянники Н. Е. Жуковского, но данное обстоятельство ничего не значило, кроме того, что великий ученый сумел приблизить их к творчеству в авиации.
В 1921 году Александра Микулина пригласили конструктором в отдел авиамоторов Научного автомоторного института (НАМИ). Вскоре он стал главным конструктором НАМИ по авиадвигателям, а затем перешел в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).
В это время, несмотря на наличие моторов М-17 и М-22 (оба — лицензионные копии иностранных моторов до 500 л. с.), авиаконструкторы стремились создать отечественный авиадвигатель большой мощности. Удалось это только А. А. Микулину. В сентябре 1931 года появилось его детище М-34 — мотор водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный мощностью 750 л. с., что более чем в полтора раза превышало мощность М-17 и М-22. В основе конструкции мотора лежала идея жесткости. Что такое жесткость в моторостроении — не предмет этой статьи. Скажем только, что Микулина за «жесткость» жестоко критиковали, так как необычная конструкция мотора шла вразрез с идеологией иностранного моторостроения. Но ввиду того, что мотор был установлен на самолеты ТБ-3 и Р-5 и запущен в серию, «победителей не судили». Через несколько лет, увидев на международной выставке АМ-34 (Серго Орджоникидзе добавил букву «А» в название мотора, чтобы подчеркнуть авторство Микулина), иностранцы стали активно использовать в своих конструкциях идею жесткости.
Мотор АМ-34 имел высокие обороты, что снижало коэффициент полезного действия самолетного винта. В мае 1933 года редукторный мотор, получивший обозначение АМ-34Р, успешно прошел испытания. В 1936 — 1937 годах был выпущен более мощный форсированный высотный мотор АМ-34ФРН с редуктором и приводным центробежным нагнетанием, имевший взлетную мощность до 1100 л. с. Моторы АМ-34ФРН нашли применение на рекордных самолетах АНТ-25РД (рекорд дальности), на которых в 1937 году были совершены перелеты в Америку.

Двигатель АМ-34 и его создатели Фото авиару.рф

Говорят, что в правительстве, перед полетом в США, Чкалова спросили: «Валерий Павлович, может быть, на четырехмоторном самолете лететь надежнее, чем на одномоторном?» Чкалов как бы пошутил: «На четырехмоторном вероятность отказа в четыре раза больше». Шутка понравилась, и Чкалов успешно отправился Америку на АНТ-25 с мотором АМ-34ФРН, который непрерывно проработал 63 часа 25 минут.

Двигатель М-34Р на бомбардировщике ТБ-3 Фото авиару.рф

На базе М-34ФРН Микулин разработал АМ-35 со взлетной мощностью 1350 л. с., а затем его вариант АМ-35А для Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) и истребителей МиГ-3.
Для штурмовика Ил-2 Микулин создал АМ-38. Самолет летом 1941 года был запущен в серию. Боевая работа показала, что самолетов Ил-2, а значит, и моторов АМ-38 для фронта нужно как можно больше. Тогда сняли с производства МиГ-3 и на освободившемся заводе стали изготовлять АМ-38.
Для двухместного варианта Ил-2 в начале 1942 года был сделан мотор АМ-38Ф (форсированный), который имел увеличенную на 100 л. с. мощность.
Затем на заводе № 300 опытное конструкторское бюро (ОКБ) Микулина создало мотор АМ-39 (1870 л. с.) для бомбардировщика Ту-2.
В 1944 году появился штурмовик Ил-10. На этот самолет установили АМ-42 со взлетной мощностью 2000 л. с. Аналогичных двигателей за рубежом не было. Только в конце войны немцы сделали мотор Daimler-Benz DB 603 со взлетной мощностью 1800 л. с.
В 1940 году Микулин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, награжден орденами и медалями, а также… двумя орденами Суворова. Но орденом Суворова «награждаются военачальники за выдающиеся успехи в деле управления вой­сками». Как могло случиться, что гражданский Микулин получил полководческие ордена? Так были оценены заслуги Микулина в создании двигателей для Ил-2 и Ил-10. Их было произведено более 40 тысяч (абсолютный рекорд). Вклад в Победу огромный!
26 февраля 1946 года вышло постановление правительства № 472-191, в котором на А. А. Микулина возлагалась ответственность за проектирование и строительство опытных турбореактивных двигателей (ТРД). Организаторских способностей Микулину было не занимать. Первым делом он коренным образом изменил структуру ОКБ. Затем Микулин вызвал главного металлурга завода Шереметьева и положил на стол перед ним металлический брусок размером 10 х 10 х 60 мм. Он сказал, что если не будет в СССР аналогичного этому, полученному из Англии, сплава — не будет в стране и своего ТРД. От Шереметьева тут же пошло указание директору завода «Электросталь»: «Во что бы то ни стало надо создать сплав!» Главный инженер завода М. И. Зуев стал просить на это три месяца. Тогда, изложив весь свой «арсенал» аргументов (не прибегая к неформативной лексике), Микулин потребовал выдать технологию изготовления сплава через месяц. В результате через 30 дней первая в стране 600-килограммовая партия специального жаропрочного сплава с документацией была в распоряжении Микулина.
В январе 1948 года «АМ турбокомпрессорный реактивный двигатель первый» АМТКРД-01 А. А. Микулина прошел успешные испытания. Он имел максимальную тягу 3300 кгс и массу 1720 кг.
В июне 1949 года приступили к проектированию самого большого и самого мощного в мире АМ-3 с тягой 8700 кгс. Через год двигатель был готов.
Андрей Николаевич Туполев под двигатель АМ-3 создал бомбардировщик Ту-16, а Владимир Михайлович Мясищев — стратегический бомбардировщик М-4. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рябко впервые поднял в воздух Ту-16 с двумя двигателями АМ-3. Затем с тем же двигателем взлетел Ту-104. Жизнь двигателя АМ-3 была долгой — около 30 лет. Самолеты с АМ-3 установили 26 мировых рекордов!

Двигатель АМ-3 На заднем плане — бомбардировщик Ту-16 Фото авиару.рф

В конце 1940-х годов Микулин на основании теории подобия высказывает идею о том, что уменьшение размерности газотурбинного двигателя до определенного предела ведет к снижению его удельного веса. Как следствие, уже в 1951 году выпускаются двигатели по размерности в четыре раза меньше, чем АМ-3. Так появился АМ-5 с тягой 2000 кгс и массой 445 кг. Двигатель АМ­5 устанавливался на истребитель МиГ-19 и истребитель-перехватчик Як-25.
Началась работа над двигателем Р11. Вот тут-то и появились на самом верху недоброжелатели, которые с формулировкой «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей» сняли замечательного конструктора со всех постов. Двигатель Р11 с наименованием Р11-300 выпустил авиаконструктор двигателей Сергей Константинович Туманский. Двигатель устанавливался на МиГ-21, Як-25РВ, Як-28Б, Су-15.
Были преданы забвению огромные заслуги А. А. Микулина перед Отечеством в создании поршневых и реактивных двигателей. Отлученный от любимого дела Микулин посвятил себя проблемам долголетия. Он написал книгу «Активное долголетие», которая вышла в 1977 году.
Герой Социалистического Труда, академик АН СССР Александр Александрович Микулин скончался 13 мая 1985 года. В некрологе говорилось, что он является «основоположником советского авиадвигателестроения». Но этого, бесспорно, заслуженного звания авиаконструктор был удостоен только после кончины.
Сергей Елисеев.